ICIP : Transport - Évaluer les impacts financiers des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel sur l'infrastructure de transport en Ontario

Pour obtenir de plus amples renseignements, cliquer ici afin d’accéder au portail Chiffrer les impacts du changement climatique sur l’infrastructure publique.

Glossaire des termes

Liste des acronymes

Terme Définition
ICIP Projet Chiffrer les impacts du changement climatique sur l’infrastructure publique
VRA Valeur de remplacement actuelle
IDF Intensité-Durée-Fréquence (courbe)
GIEC Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat
EE Exploitation et entretien
SRCP Scénarios RCP
EELM Expert en la matière
DVU Durée de vie utile
WSP WSP Global inc.

Définitions

Adaptation: Travaux consistant en une altération des composants physiques d’un bien afin de prévenir une détérioration plus rapide et une augmentation des dépenses d’exploitation et d’entretien dues à des précipitations extrêmes, à des chaleurs extrêmes ou à des cycles gel/dégel. L’adaptation peut prendre la forme d’une rénovation pendant que le bien est toujours en service ou au moment de sa réfection.

Aucune stratégie d’adaptation/Coûts des dommages: Stratégie de gestion des biens où les biens d’infrastructure publique ne sont pas adaptés en fonction de l’évolution des dangers climatiques.

Bon état de fonctionnement: Norme de performance établie pour maximiser les avantages de l’infrastructure publique de manière rentable au fil du temps et faire en sorte que ces biens sont exploités dans un état qui est considéré comme acceptable du point de vue de l’ingénierie.

Coût de référence: Dépenses d’exploitation et d’entretien, de remise en état et de réfection qui auraient été requises pour maintenir l’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement dans un climat stable.

Exploitation et entretien (EE): Interventions de routine réalisées sur un bien pour en prolonger la vie utile au maximum et minimiser les interruptions de service.

Fin du siècle: Désigne les 79années allant de 2022à 2100.

Réfection: Remplacement d’un bien existant, résultant en un bien neuf ou comme neuf, doté de capacités, de fonctionnalités et de performances équivalentes à celles du bien original.La réfection diffère de la remise en état, puisqu’elle consiste à construire le bien à nouveau.

Remise en état: Réparation d’une partie ou de la presque totalité d’un bien pour en prolonger la vie utile, sans amélioration de ses capacités, de ses fonctionnalités et de ses performances.

Rénovation: Adaptation faite pendant la vie utile d’un bien d’infrastructure.

Risque chronique: Danger climatique qui survient souvent.

Risque sévère: Danger climatique sévère qui survient rarement (comme une tempête du siècle).

Stabilité climatique: Un scénario declimat stable implique que les indicateurs climatiques pour les précipitations extrêmes, les chaleurs extrêmes et les cycles de gel/dégel restent inchangés par rapport à leurs niveaux moyens de 1975-2005au cours de la période de projection allant jusqu’en 2100.

Stratégie d’adaptation proactive: Stratégie de gestion des biens où les biens d’infrastructure publique sont adaptés dès que possible afin de résister aux changements climatiques. Cette adaptation est réalisée lors de la prochaine remise en état d’un bien par l’entremise d’une rénovation ou d’une réfection, selon la première éventualité.

Stratégie d’adaptation réactive: Stratégie de gestion des biens où les biens d’infrastructure publique sont adaptés pour résister aux changements climatiques uniquement au moment de leur réfection.

Valeur de remplacement actuelle: Coût actuel de reconstruction d’un bien d’infrastructure offrant les mêmes capacités, fonctionnalités et performances.

1 | Introduction et contexte

Au mois de juin 2019, un député a demandé au BRF une analyse des coûts qui pourraient découler des impacts du changement climatique sur les infrastructures municipales et provinciales de l’Ontario et de l’effet de ces coûts sur les perspectives budgétaires à long terme de la province. En réponse à cette requête, le BRF a lancé son projet visant à chiffrer les impacts du changement climatique sur l’infrastructure publique (ICIP).

Lors des deux premières phases de ce projet, le BRF a fait l’analyse de la composition et de l’état de fonctionnement de l’infrastructure provinciale[1] et municipale[2]. Les résultats de cette analyse ont été publiés en novembre 202$1 et en août 2021. À l’automne2021, le BRF a publié trois rapports: un document d’information[3] qui décrit le contexte global et la méthodologie du projet ICIP, un rapport préparé par WSP Global[4] qui décrit les informations techniques détaillées sur l’impact des dangers climatiques pour l’infrastructure publique, ainsi qu’un rapport décrivant comment l’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel aura un impact sur les coûts à long terme pour le maintien en bon état de fonctionnement des installations et bâtiments publics de l’Ontario[5].

Le présent rapport examine comment l’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel aura un impact sur les coûts à long terme du maintien des infrastructures publiques de transport en bon état de fonctionnement.

Figure 1-1 Structure et calendrier du projet ICIP

Source : BRF.

2 | Résumé

Les gouvernements de la province et des municipalités de l’Ontario gèrent un important parc de biens d’infrastructure de transport

La valeur de ces biens de transport est évaluée à 330milliards de dollars et inclut des routes, des ponts, de grands ponceaux structurels et des voies ferrées. Les 444municipalités de l’Ontario possèdent 82% des infrastructures de transport (soit 269milliards de dollars), tandis que les 18% restants (61milliards de dollars) appartiennent à la province (tous les coûts sont en dollars indexés de 2020).

Les coûts du maintien du parc existant en bon état de fonctionnement sont considérables, même si le climat demeure stable

Si le climat demeure stable, les coûts pour amener ces biens en bon état de fonctionnement et les y maintenir s’élèveraient à 12,9milliards de dollars par année. Tout au long du reste du siècle, ces coûts s’accumuleraient pour atteindre approximativement 1000milliards de dollars d’ici 2100.

L’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel augmente déjà les coûts d’entretien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario

En l’absence de mesures d’adaptation, on prévoit que ces dangers climatiques feront augmenter les coûts d’entretien des infrastructures de transport de l’Ontario d’approximativement 1,5milliard de dollars durant cette décennie, en plus des coûts engagés dans un climat stable. D’ici 2030, ces coûts liés au climat s’accumuleraient pour atteindre 13,3milliards de dollars pour les gouvernements provincial et municipaux.

En l’absence d’adaptation, les dangers climatiques continueront de faire augmenter les coûts d’entretien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario tout au long du siècle

Dans un scénario d’émissions moyennes où les émissions mondiales atteignent un sommet au milieu du siècle, ces dangers climatiques feraient augmenter les coûts d’infrastructure de 2,2milliards de dollars par année en moyenne, ce qui représenterait 171milliards de dollars en coûts additionnels d’ici 2100, soit une augmentation de 17% par rapport aux coûts encourus dans un climat stable. Dans le scénario d’émissions élevées, où les émissions mondiales continuent d’augmenter tout au long du siècle, les coûts d’infrastructures de transport augmenteraient plutôt de 4,1milliards de dollars par année en moyenne, ce qui représenterait 322milliards de dollars d’ici 2100, soit une augmentation de 32% par rapport aux coûts encourus dans un climat stable.

Adapter les infrastructures publiques de transport pour résister à ces dangers climatiques sera moins coûteux à long terme que de ne pas procéder à l’adaptation

Selon le scénario d’émissions, l’adaptation des infrastructures publiques de transport ajoutera de 110à 229milliards de dollars en coûts d’infrastructure par rapport à ce qui se serait produit dans un climat stable d’ici 2100. Cela représente une augmentation des coûts se situant entre 1$1 et 23%. Bien qu’importants, ces coûts additionnels liés au climat sont inférieurs à ce que coûterait l’absence d’adaptation.

Chiffrer les impacts à long terme du climat sur les infrastructures publiques s’accompagne d’un fort degré d’incertitude

L’ampleur du changement climatique mondial aura un impact direct sur les coûts d’infrastructure publique en Ontario. Les coûts liés au climat dépendront de l’évolution des émissions mondiales, du degré de vulnérabilité des infrastructures face à l’évolution des dangers climatiques, ainsi que du rythme de l’adaptation. Pour tenir compte de cette incertitude, l’étude du BRF présente des projections de coûts médians ainsi qu’une fourchette de coûts éventuels dans chacun des scénarios.

Cette étude porte sur trois dangers climatiques et en exclut d’autres comme les feux de forêt et les tempêtes de verglas. Les coûts pour les gouvernements ont été estimés, cependant les coûts économiques plus généraux qui sont assumés par les ménages ou les entreprises en raison des dommages aux infrastructures de transport, comme la congestion routière, n’ont pas été inclus. Bien que ces impacts soient vraisemblablement significatifs, ils dépassent le cadre du présent rapport. Ces questions méritent d’être étudiées plus en profondeur.

Figure 2-1 Dans un climat changeant, l’adaptation des infrastructures publiques de transport de l’Ontario coûtera moins aux gouvernements provincial et municipaux que de ne pas les adapter

Remarque : Les coûts indiqués dans ce graphique sont fondés sur la projection médiane (ou 50e percentile) dans chaque scénario d’émissions et s’ajoutent aux coûts de référence sur la même période. À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

3 | Les coûts d’entretien à long terme de l’infrastructure publique de transport

Ce chapitre présente un portrait de l’infrastructure publique de transport à l’étude dans le présent rapport et de ce qu’il en coûte pour maintenir ces biens en bon état de fonctionnement ainsi qu’une évaluation des coûts à long terme pour maintenir l’infrastructure en bon état jusqu’en 2100dans un climat stable. L’objectif de ce chapitre est de définir une projection de référence des coûts d’infrastructure. Dans les prochains chapitres, cette dernière sera comparée aux projections qui prennent en compte certains dangers liés au changement climatique.

L’Ontario possède un parc important d’infrastructure publique de transport

Le présent rapport porte sur l’infrastructure de transport dont le contrôle et la propriété relèvent des gouvernements provinciaux et municipaux. Le BRF estime que la valeur de remplacement actuelle[6] (VRA) de ces biens s’élève à au moins 330milliards de dollars en 2022[7]. Les biens relatifs aux transports publics examinés dans le présent rapport sont les routes, les ponts, les grands ponceaux structurels ainsi que les biens d’ingénierie de transport collectif[8].

  • Les routes comprennent les artères urbaines, les routes collectrices, les autoroutes, les voies et ruelles, les routes locales, les routes rurales et les trottoirs. Dans ce rapport, la VRA d’une route représente ce qu’il en coûterait pour la reconstruire[9].
  • Les ponts examinés sont ceux situés sur les artères urbaines, les routes collectrices et les autoroutes ainsi que les ponts locaux et les ponts piétonniers. La VRA d’un pont représente son coût de remplacement par un pont doté des mêmes capacités.
  • Les grands ponceaux structurels sont ceux de plus de 3mètres de diamètre. La VRA d’un ponceau représente le coût de son remplacement par un ponceau doté des mêmes capacités.
  • Les biens d’ingénierie de transport collectif comprennent les rails (voies ferrées). La VRA des biens d’ingénierie de transport collectif représente le coût de remplacement des voies ferrées existantes.

Les administrations municipales de l’Ontario possèdent 82% des biens d’infrastructure en transports, d’une valeur de 269milliards de dollars, et le gouvernement provincial possède les 18% restants, d’une valeur de 61milliards de dollars[10].

Figure 3-1 Les infrastructures publiques de transport de l’Ontario couvertes dans ce rapport ont une valeur de remplacement actuelle de 330 milliards de dollars

Remarque : Les estimations de la VRA sont en milliards de dollars réels de 2020. Les pourcentages font référence à la part du total de la VRA d’un secteur.

Source : BRF.

L’entretien d’un parc important de biens d’infrastructure publique de transport nécessite des dépenses constantes

Maintenir ces biens en bon état de fonctionnement permet d’optimiser les services rendus par l’infrastructure publique de la façon la plus rentable sur la durée. Cela nécessite des dépenses d’exploitation et d’entretien (EE) annuelles, ainsi que des dépenses en immobilisations ponctuelles afin de remettre[11] en état un bien ou pour le remplacer à la fin de sa vie utile[12].

Les coûts pour le maintien de l’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement sont révélateurs autant de la valeur des divers biens que l’on possède que de l’état, de l’âge et des normes de rendement spécifiques à chaque bien sous gestion. Par exemple, les biens en piètre état requièrent davantage d’investissements pour les ramener à un état de bon fonctionnement. Également, les biens plus anciens doivent être renouvelés plus tôt que les biens plus récents.

Pour faire une projection des coûts du maintien de l’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement, le BRF s’est basé sur les normes de fonctionnement généralement utilisées pour évaluer l’état de fonctionnement d’un bien, et a colligé des informations et fait des estimations quant à l’âge de biens précis, leur état et leur valeur de remplacement actuelle. À partir d’un modèle de détérioration de l’infrastructure basé sur les techniques de modélisation mises au point par le ministère de l’Infrastructure de l’Ontario[13], le BRF a estimé le montant des dépenses en capital et en frais d’exploitation nécessaires pour maintenir le parc actuel[14] des biens d’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement d’ici à 2100, sans tenir compte du climat[15].

Ces estimations des dépenses à long terme pour l’EE, la remise en état et la réfection constituent la projection de référence à laquelle seront comparés les scénarios de coûts liés aux changements climatiques. La projection de référence indique les coûts qui seraient engendrés pour entretenir l’infrastructure publique de transport dans un climat stable[16]. Elle permet au BRF de repérer dans les chapitres suivants les coûts d’infrastructure additionnels liés au climat qui sont associés à l’évolution des dangers climatiques.

Compte tenu de la longue durée de vie utile des infrastructures publiques de transport, les coûts sont projetés jusqu’en 2100. Les résultats présentés dans ce rapport sont exprimés sous forme de coûts annuels moyens, ainsi qu’en coûts totaux cumulatifs tout au long du siècle. Les coûts annuels moyens sont également présentés dans trois périodes.

  • La projection à court terme (2022-2030) montre comment l’évolution des dangers climatiques a déjà une incidence sur les coûts d’infrastructure publique au cours de la décennie actuelle.
  • La projection à moyen terme (2031-2070) capture une période où les projections des variables climatiques pertinentes commencent à diverger dans les trois scénarios d’émissions mondiaux examinés dans ce rapport, voir la figure4-3).
  • La fin du siècle (2071-2100) capture une période où les projections des variables climatiques divergent considérablement dans les trois scénarios d’émissions mondiales examinés dans ce rapport.

12,9milliards de dollars sont requis annuellement pour entretenir le parc de biens d’infrastructure publique de transport actuel dans un climat stable

Le BRF prévoit que, pour amener le parc de biens existants d’infrastructure publique de transport de l’Ontario en bon état de fonctionnement et les entretenir jusqu’en 2100, il en coûterait un coût cumulatif d’approximativement 1000milliards de dollars d’ici la fin du siècle, soit en moyenne 12,9milliards de dollars par année dans un climat stable. De ce coût de référence, 362milliards de dollars (4,6milliards par année) sont requis pour les dépenses cumulatives d’EE et 653milliards de dollars (8,3milliards par année) sont consacrés à la remise en état et à la réfection d’ici à 2100.

Figure 3-2 Coûts du maintien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario en bon état de fonctionnement jusqu’en 2100dans un climat stable (en dollars réels de 2020)

Source : BRF.

À court terme, les gouvernements de la province et des municipalités devront dépenser approximativement 11milliards de dollars par année pour amener en bon état de fonctionnement ce parc d’infrastructures publiques de transport et l’y maintenir. Ces coûts annuels moyens passent à 13,4milliards de dollars vers la moitié du siècle, tandis qu’on commencera à remplacer une portion importante des infrastructures publiques de transport de l’Ontario. Vers la fin du siècle, 12,6milliards de dollars seront requis annuellement pour entretenir le parc de biens d’infrastructure publique de transport actuel dans un climat stable.

Figure 3-3 L’entretien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario dans un climat stable coûterait 12,9 milliards de dollars par année

Source : BRF.

Toutes les projections de coûts d’infrastructures présentées dans ce rapport tiennent pour acquis que le financement nécessaire pour amener le parc d’infrastructures de transport actuel en bon état de fonctionnement et l’y maintenir sera disponible et dépensé en temps opportun. Dans les faits, les arriérés de réparation d’infrastructure sont une réalité et le maintien des biens en bon état de fonctionnement ne représente qu’un des aspects liés à la gestion des biens. La projection du coût de référence n’inclut pas les dépenses associées aux infrastructures actuellement en cours de construction, ni celles planifiées ni celles qui seraient nécessaires en vue de la demande à venir[17].

4 | Le coût des dangers climatiques clés pour l’infrastructure de transport

Le changement climatique est associé à de nombreuses menaces pour les infrastructures publiques. Ces menaces peuvent prendre la forme d’événements météorologiques extrêmes ou d’impacts chroniques à long terme. L’Ontario a été sujet à des inondations et à des tempêtes de verglas coûteuses et est également sujet à des sécheresses, à des précipitations extrêmes, à des incendies de forêt, à des tempêtes, à des vagues de chaleur et à la fonte du pergélisol[18]. Ce projet fait le point sur seulement trois dangers climatiques, soit les précipitations extrêmes, les chaleurs extrêmes et les cycles gel/dégel, car ces dangers ont été identifiés comme ayant des impacts matériels importants et coûteux sur l’infrastructure publique et peuvent être prévus avec un degré raisonnable de fiabilité scientifique[19].

Ce chapitre résume comment l’évolution prévue de ces dangers climatiques affecterait les infrastructures publiques de transport de l’Ontario en l’absence de mesures d’adaptation. Il présente ensuite les estimations du BRF pour les coûts à long terme supplémentaires que ces dangers climatiques feraient porter sur le parc d’infrastructures publiques de transport de l’Ontario en présence des scénarios basés sur des émissions moyennes et élevées.

L’évaluation des précipitations extrêmes, de la chaleur extrême et des cycles gel/dégel affectera l’infrastructure de transport

Pour assurer la sécurité et la fiabilité d’un bien d’infrastructure, celui-ci est conçu, construit et entretenu pour résister à un ensemble précis de conditions climatiques, généralement dérivées de la charge climatique historique[20]. À l’avenir cependant, les périodes de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes devraient augmenter et le nombre de cycles gel/dégel devrait diminuer[21].

Les biens d’infrastructure de transport seront affectés de différentes façons par l’évolution des dangers climatiques. De toutes les interactions possibles entre les dangers et les différents types de bien, le présent rapport en examine six pour déterminer leur impact: l’effet des précipitations extrêmes et des chaleurs extrêmes sur les routes, des précipitations extrêmes et des cycles gel/dégel sur les ponts, des précipitations extrêmes sur les grands ponceaux structurels ainsi que des chaleurs extrêmes sur l’ingénierie des transports en commun (figure4-1). Un survol de la façon dont ces dangers climatiques affecteront les différents types de biens est proposé à la section suivante[22].

Figure 4-1 Portée des interactions entre les dangers climatiques retenus et les classes de biens publics de transport

Source : WSP et BRF.

Routes

Les précipitations extrêmes affecteront plus particulièrement l’infrastructure routière lors d’épisodes exceptionnels (comme lors de tempêtes qui ne se produisent qu’une fois tous les 100ans[23]), car on considère généralement que les routes sont résistantes aux épisodes de précipitations moins intenses. Les emportements par les eaux et inondations qui surviennent lors d’épisodes de précipitations importantes peuvent submerger les dispositifs de drainage et endommager la chaussée. Les précipitations extrêmes peuvent aussi causer une infiltration d’eau dans la base et sous la base des matériaux, ce qui accélère la détérioration et accroît la fissuration.

Les chaleurs extrêmes, soit des températures ambiantes supérieures à 30°C, créent des conditions où la chaleur se dissipe moins efficacement, faisant ramollir la chaussée d’asphalte.De telles chaleurs favorisent l’apparition d’ornières et de craquelures à la surface des routes, ce qui peut provoquer des infiltrations d’eau accrues qui en affaiblissent la base et causent des dommages en surface comme les nids de poule.

Les cycles gel/dégel (CGD) sont les fluctuations de température au-dessus et en dessous du point de congélation, qui font que l’eau gèle (et prend de l’expansion) ou que la glace fond (et se contracte). Contrairement à un bien d’infrastructure verticale (p.ex. un édifice), moins sujet à l’accumulation d’eau en raison du ruissellement induit par gravité, un bien d’infrastructure horizontale comme une route peut accumuler de l’eau qui pénètre ensuite ses fondations. Le gel et le dégel répété de l’eau ainsi accumulée peuvent endommager le revêtement des routes. Le BRF a produit une analyse préliminaire des impacts des cycles gel/dégel, mais les évaluations de coûts qui en résultent sont peu fiables en raison du manque de recherches sur les effets cumulés de l’humidité et du gel sur l’état des routes. En conséquence, les projections de coûts relatifs à l’effet des cycles gel/dégel sur les routes ont été omises du présent rapport.

Ponts

Les précipitations extrêmes auront un impact sur les ponts semblables à celui des épisodes exceptionnels (c’est-à-dire les tempêtes qui ne se produisent qu’une fois tous les 100ans) en raison de l’érosion et des inondations.Ces épisodes entraîneront l’érosion des berges et des approches tout en érodant aussi les sous-structures des ponts et les fondations peu profondes des ponts. L’impact sur les ponts dont les fondations sont plus profondes sera négligeable.

Les cycles gel/dégel contribuent à la dégradation des tabliers et barrières des ponts et entraînent des craquelures dans le béton. Cependant, la diminution prévue du nombre annuel de cycles gel/dégel entraînera un accroissement de la vie utile du béton à la verticale. On ne prévoit pas que ces cycles auront un impact important sur les autres composants du pont, y compris la superstructure du pont, la sous-structure et la couche sous la chaussée en asphalte[24].

Grands ponceaux structurels

Les précipitations extrêmes auront un impact sur les grands ponceaux structurels semblables à celui des épisodes exceptionnels (c’est-à-dire les tempêtes qui ne se produisent qu’une fois tous les 100ans) en raison d’une érosion accrue. La protection des canalisations sera plus susceptible d’être endommagée par les emportements par les eaux et l’affouillement.

Ingénierie du transport collectif

La chaleur extrême, soit une température ambiante persistante supérieure à 30°C, peut provoquer des contraintes sur l’acier des voies ferrées et d’autres composants d’alignement tels que les entretoises de rail, les selles de rail et les joints isolés. Les températures plus élevées entraînent aussi davantage de friction entre les roues d’acier et les rails, ce qui peut provoquer le flambage des rails. Une exposition de seulement quelques heures à une chaleur plus élevée que la normale peut suffire à causer des ennuis et la probabilité de flambage augmente rapidement lorsque la température dépasse les 35°C[25].

Figure 4-2 Exemples d’impacts des dangers climatiques sur les composants clés des infrastructures publiques de transport

Remarque : Pour les exemples de l'impact des aléas climatiques sur les infrastructures de transport, voir WSP 2021.

Source : WSP

Les dangers climatiques touchant l’infrastructure publique de transport iront en s’accroissant

Les impacts des dangers liés au changement climatique pour l’infrastructure publique de transport de l’Ontario dépendront des émissions mondiales de gaz à effet de serre et du degré d’augmentation des températures moyennes à l’échelle de la planète. Le BRF a fait des prévisions du coût des impacts climatiques sur l’infrastructure publique de transport pour trois scénarios d’émissions mondiales:

  • Un scénario basé sur des émissions faibles qui présume d’un changement radical et immédiat des politiques mondiales en matière de climat. On y projette un pic d’émissions pour le début des années202$1 et une élimination totale des émissions d’ici les années2080. À la fin de ce siècle, les émissions nettes seraient négatives. Selon ce scénario, les températures moyennes mondiales augmenteraient de 1,6°C (de 0,8à 2,4°C) d’ici à 2100 par rapport à la moyenne de la période préindustrielle (1850-1900)[26]. Les éléments clés de ce scénario sont présentés dans l’annexe E du présent rapport.
  • Un scénario d’émissions moyennes, dans lequel les émissions plafonnent en 204$1 et diminuent rapidement au cours des quatre décennies suivantes, avant d’atteindre un niveau stable à la fin du siècle. Dans ce scénario, il est prévu que les températures moyennes mondiales augmenteraient de 2,3°C (1,7à 3,2°C) d’ici 2100, comparativement à la période 1850-1900.
  • Un scénario basé sur des émissions élevées qui présume que les émissions mondiales vont continuer d’augmenter pendant la presque totalité du siècle[27]. Ce scénario prévoit que les températures moyennes mondiales augmenteront de 4,2°C (3,2à 5,4°C), comparativement à la période 1850-1900. Les émissions cumulatives observées entre 2005 et 2020 correspondent étroitement à celles du scénario d’émissions élevées[28].

Degré d’incertitude des projections de changement climatique

Le BRF s’est associé au Centre canadien des services climatiques d’Environnement Canada et Environnement et à Changement climatique Canada pour acquérir les projections d’indicateurs climatiques clés de l’Ontario. Afin de tenir compte de l’incertitude des projections climatiques et conformément aux pratiques courantes des sciences du climat, nous présentons les projections médianes (50e centile) des variables climatiques, suivies des plages entre parenthèses. Pour les indicateurs climatiques de l’Ontario, les plages indiquent les projections des 10e et 90e centiles de l’ensemble des 24 modèles climatiques utilisés par le Centre canadien des services climatiques.

La figure 4-3 présente une courte description des changements prévus aux indicateurs climatiques utilisés pour représenter ces dangers. Annexe B L’annexe B contient une description exhaustive de toutes les variables climatiques pertinentes pour l’infrastructure publique de transport et des tendances qui y sont associées pour chaque scénario.

Figure 4-3 Évolution des dangers climatiques en Ontario

Le nombre annuel de journées de grandes chaleurs s’accroîtra
  • Les prévisions d’augmentation du nombre annuel des journées de grandes chaleurs (journées où la température maximale est supérieure à 30°C) diffèrent grandement selon le scénario d’émissions envisagé. De 1976à 2005, on dénombrait en moyenne 4journées de grandes chaleurs par année. Comparativement à cette valeur de référence, le nombre annuel de journées de grandes chaleurs que connaîtra l’Ontario augmente de 5(entre $1 et 10jours) selon le scénario d’émissions faibles et il augmente de 34(entre 1$1 et 46jours) selon le scénario d’émissions élevées au courant de la période2071-2100.
  • Le degré de confiance dans les projections de tendances et la plage des variables de température est élevé en raison des fortes certitudes scientifiques quant aux causes des changements observés[29].
Augmentation des précipitations extrêmes
  • Si on compare à la période de référence qui va de 1976à 2005, on prévoit que l’intensité d’un épisode centennal (qui se produit 1fois/100ans) de 24heures de pluie augmentera de 15% (entre 1$1 et 23%) selon le scénario d’émissions faibles et de 53% (entre 3$1 et 78%) selon le scénario d’émissions élevées, au courant de la période2071-2100.
  • Au cours de la période allant de 1976à 2005, il tombait en moyenne 103mm d’eau lors des épisodes centennaux de 24heures de pluie. Au cours de la période allant de 2071à 2100, on prévoit que ce chiffre passera à 118mm (entre 11$1 et 127mm) selon le scénario d’émissions faibles et à 158mm (entre 14$1 et 185mm) selon le scénario d’émissions élevées lors des épisodes centennaux de 24heures de pluie.
  • La fiabilité des projections de tendances et de fourchettes des variables de précipitations agrégées est légèrement moindre (moyenne) que pour les variables de température, car on accorde moins de confiance à la justesse de la représentation des processus climatiques impliqués par les modèles climatiques.
Le nombre annuel de cycles gel/dégel diminuera
  • Le nombre annuel de CGD correspond au nombre de fois où le mercure est descendu sous 0°C au cours d’une année. Au cours des prochaines décennies, la saison hivernale sera plus courte en raison de la hausse des températures. On estime que le nombre annuel de CGD en Ontario diminuera de 5% (de0à 15%) selon le scénario d’émissions faibles et de 15% (de0à 2%) selon le scénario d’émissions élevées au cours de la période2071-2100.
  • Au cours de la période allant de 1976à 2005, on comptait en moyenne 77cycles gel/dégel par année. Comparativement à la référence, on prévoit que le nombre annuel de CGD diminuera de 4(de-12à 0) selon le scénario d’émissions faibles et de 12(de-19à 0) selon le scénario d’émissions élevées au cours de la période2071-2100.
  • Les projections annuelles du nombre de CGD sont considérées comme très fiables en raison de la quantité de données probantes appuyant les projections de tendances et de fourchettes des variables de température.

Source : Centre canadien des services climatiques.

Les dangers climatiques augmentent les coûts d’entretien du parc actuel des biens d’infrastructure publique de transport

Dans cette section, le BRF présente les projections de coûts d’une stratégie de gestion des biens sans mesures d’adaptation. Dans cette stratégie, les gestionnaires de biens ne prennent aucune mesure d’adaptation de l’infrastructure publique de transport pour que celle-ci puisse résister à l’évolution des dangers climatiques mais plutôt, ils assument des coûts plus élevés pour le maintien de leurs biens en bon état de fonctionnement malgré l’aggravation des dangers climatiques. Bien que dans les faits plusieurs initiatives d’adaptation au changement climatique soient déjà en phase de déploiement, l’idée derrière la stratégie sans mesures d’adaptation est d’explorer les conséquences financières qu’entraînerait l’absence de mesures d’adaptation de l’infrastructure publique de transport aux dangers climatiques.

En l’absence de mesures d’adaptation, l’accroissement du nombre d’épisodes météorologiques extrêmes raccourcira la durée de la vie utile (DVU) de l’infrastructure publique de transport, entraînant la hausse du nombre et de la fréquence des remises en état requises comparativement au scénario «climat stable». L’évolution des dangers climatiques entraînera aussi une hausse des dépenses d’exploitation et d’entretien (EE). Tous ces facteurs réunis augmenteront les coûts pour maintenir le parc actuel des biens d’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement. Ces coûts d’infrastructure additionnels, qui s’ajoutent à ceux qui seraient survenus dans un climat stable sont définis comme des « coûts des dommages ».

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût annuel moyen du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 2,2milliards de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 17% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts annuels moyens varient de 1,4milliard de dollars par année durant la présente décennie à 2,4milliards de dollars au milieu du siècle, tandis que les dangers climatiques continuent d’entraîner une détérioration modérée. D’ici la fin du siècle, ces coûts s’élèvent à 2,1milliards de dollars par année, alors que les dangers climatiques se stabilisent durant cette période dans le scénario d’émissions moyennes (voir la figure4-3).

Figure 4-4 L’évolution des dangers climatiques augmentera le coût d’entretien du parc actuel de biens d’infrastructure publique de transport en l’absence de mesures d’adaptation

Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

Dans le scénario d’émissions élevées (projection médiane), les coûts d’infrastructure annuels moyens augmenteraient de 4,1milliards de dollars par année au cours du siècle, soit une augmentation de 32% des coûts comparativement au scénario de climat stable. Dans ce cas, les coûts liés au climat augmentent pour passer de 1,6milliard de dollars durant la présente décennie, à des coûts moyens de 3,1milliards de dollars durant la période du milieu du siècle et continuent d’augmenter pour passer à 6,1milliards de dollars d’ici la fin du siècle. Ces coûts sont dus à la poursuite de la détérioration entraînée par les dangers climatiques dans le scénario d’émissions élevées.

Figure 4-5 Les marges d’incertitude entourant les coûts annuels liés au climat s’élargissent au fil du temps

Source : BRF.

Toutefois, l’incertitude persiste sur l’ampleur du réchauffement qui se produira dans chaque scénario d’émissions (voir la page15), tout comme persiste une incertitude en ingénierie sur la façon dont l’évolution des dangers climatiques affectera l’infrastructure de l’Ontario (voir l’annexe C). L’étendue complète des coûts annuels moyens liés au climat est présentée à la figure4-5.

Ces coûts annuels moyens s’accumuleraient au cours de la période de projection. À court terme, l’évolution des dangers climatiques fait déjà grimper le coût d’entretien de l’infrastructure publique de transport. Dans les scénarios d’émissions moyennes et élevées, les coûts annuels liés au climat s’élèvent en moyenne à 1,5milliard de dollars de 2022-2030, lesquels totaliseront approximativement 13,3milliards de dollars d’ici 2030 en l’absence de mesures d’adaptation[30]. Cela représente une augmentation de 13% des coûts d’infrastructure municipale et provinciale comparativement à la projection de climat stable.

Figure 4-6 En l’absence de mesures d’adaptation, les coûts liés au climat s’accumulent considérablement d’ici 2100

Source : BRF.

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût cumulatif du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 171milliards de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 17% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts cumulatifs pourraient aller de 89à 298milliards de dollars, compte tenu du climat et des incertitudes en matière d’ingénierie.

Selon le scénario d’émissions élevées (projection médiane), le coût cumulatif augmenterait plutôt de 322milliards de dollars (une hausse de 32%), et la fourchette s’établirait de 180à 522milliards de dollars.

5 | Adapter les infrastructures publiques de transport aux dangers climatiques

Le chapitre4décrit l’impact financier qu’entraînerait l’absence d’adaptation des infrastructures publiques de transport à l’évolution projetée des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles de gel/dégel. En pratique, les infrastructures de transport peuvent être adaptées pour résister à ces phénomènes et faire en sorte que ces biens offrent toujours le rendement pour lequel ils ont été initialement conçus, ne subissent pas de détérioration accélérée et que leurs dépenses d’exploitation et d’entretien n’augmentent pas.

Ce chapitre aborde les différentes formes d’adaptation, définit l’étendue des adaptations analysées dans ce rapport et présente une estimation des coûts liés à l’adaptation du parc de biens d’infrastructure publique de transport de l’Ontario afin que ceux-ci puissent résister aux périodes de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes qui surviendront vers la fin du siècle, selon les projections des scénarios basés sur des émissions moyennes et élevées[31].

Adapter les infrastructures publiques de transport peut aider à prévenir l’impact des dangers climatiques

Les biens d’infrastructure publique de transport de l’Ontario ont de longues vies utiles; sur les 330milliards de dollars en infrastructure, près de 72% présentent une vie utile restante de 40ans ou plus. Étant donné la longue durée de vie utile des biens d’infrastructure publique de transport, les conditions climatiques de la fin du siècle pèsent sur les décisions d’adaptation prises à l’heure actuelle. Ces décisions auront un impact sur les coûts d’infrastructure publique tout au long du siècle.

Cependant, les projections climatiques dépendent de l’évolution des émissions mondiales, qui reste incertaine. Cela nous oblige à réfléchir sérieusement à la façon dont les projections de dangers climatiques clés devraient être prises en considération lors de la conception, de la construction et de la rénovation des infrastructures publiques de transport[32].

Figure 5-1 Les biens d’infrastructure publique de transport de l’Ontario ont une longue vie utile

Source : BRF.

L’adaptation des infrastructures de transport à l’évolution des dangers climatiques pourrait prendre plusieurs formes. En voici quelques exemples :

  • La mise à jour les paramètres de conception infrastructurelle pour les rendre conformes à une norme supérieure, comme celle décrite en détail dans le Code canadien sur le calcul des ponts routiers[33].
  • L’utilisation d’outils de type Intensité-Durée-Fréquence qui permettent de prévoir l’intensité des précipitations pour la conception et le remplacement des infrastructures de transport[34].
  • L’utilisation de mélanges de revêtement routier à résistance thermique élevée[35].
  • L’augmentation de la capacité de drainage des ponceaux[36].
  • L’utilisation de thermosiphons pour maintenir la stabilité du pergélisol et améliorer le rendement des routes et autoroutes du Nord[37].
  • La modification de la gestion des biens, par exemple, en changeant la fréquence des opérations et les calendriers d’entretien[38].

Dans le cadre de travail du BRF, l’adaptation est modélisée comme une modification des composantes physiques des infrastructures de transport afin de prévenir les coûts découlant des dommages entraînés par l’évolution des dangers climatiques[39]. La Figure présente quelques exemples de mesures d’adaptation pour des composantes d’infrastructure de transport[40].

Figure 5-2 Exemples d’adaptation des infrastructures publiques de transport aux dangers climatiques

Remarque : Pour plus d'exemples comment les composants d'infrastructures de transport peuvent être adaptés aux aléas climatiques, voir WSP 2021.

Source : WSP.

Les coûts de la stratégie d’adaptation varient selon l’approche adoptée

Afin d’estimer les coûts d’adaptation, le BRF a supposé que les infrastructures publiques de transport sont adaptées au moment de la remise en état ou de la réfection afin de résister à chaque danger climatique prévu dans les projections[41] de fin de siècle[42]. Lorsqu’un bien a été adapté, le BRF présuppose qu’il n’entraînera plus de dépenses d’EE et d’immobilisation découlant de l’évolution des dangers climatiques[43]. Cependant, puisque l’adaptation augmente la valeur d’un bien, les dépenses en EE et en immobilisations après son adaptation augmentent également en raison de sa valeur accrue.

Les coûts d’infrastructure additionnels dans ces deux stratégies d’adaptation comprennent les suivants: hausse des dépenses en immobilisations découlant de l’augmentation de la détérioration, hausses des dépenses en EE jusqu’à l’adaptation, dépenses d’adaptation ponctuelles (que ce soit en raison d’une rénovation ou d’une réfection) et hausse des dépenses en EE et en immobilisations afin de maintenir en état des biens qui ont pris de la valeur en raison de l’adaptation. Les coûts présentés dans ce chapitre surviendraient au lieu de ceux estimés dans la stratégie aucune adaptation décrite au chapitre4.

Les coûts d’une stratégie d’adaptation varient selon le moment où l’adaptation est effectuée. Pour illustrer cette variation des coûts, le BRF a mis au point deux stratégies d’adaptation.

  • Stratégie d’adaptation réactive: les biens de transport sont uniquement adaptés au moment de la réfection. Dans cette approche, la part des biens adaptés augmente graduellement au cours du siècle et environ 90% des biens seront adaptés d’ici 2100. Les 10% restants ont une durée de vie utile qui va au-delà de 210$1 et ne feront pas l’objet d’une réfection ou d’une adaptation sur la période de projection.
  • Stratégie d’adaptation proactive: les biens de transport sont adaptés à la première occasion. Cette adaptation est réalisée lors de la prochaine remise en état d’un bien par l’entremise d’une rénovation[44] ou d’une réfection, selon la première éventualité́. Dans le cadre de cette approche, tous les biens de transport sont adaptés dès les années2050.

Figure 5-3 La stratégie d’adaptation réactive laisse la plupart des biens publics de transport en état de vulnérabilité face aux dangers climatiques changeants tout au long de la moitié du siècle

Source : BRF.

Projection des coûts d’infrastructures publiques de transport dans la stratégie d’adaptation réactive

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût annuel moyen du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 1,7milliard de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 13% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts annuels moyens varient de 1,6milliard de dollars par année durant cette décennie à 2,5milliards de dollars d’ici le milieu du siècle, alors que la part des biens adaptés augmente pour passer de 9% en 2030à 66% en 2070. D’ici la fin du siècle, ces coûts chuteront pour passer à 0,8milliard de dollars par année, tandis que les biens publics de transport adaptés évitent des coûts liés aux dommages associés aux conditions climatiques de la fin du siècle (voir la figure5-3).

Dans le scénario d’émissions élevées (projection médiane), les coûts d’infrastructure annuels moyens augmenteraient de 2,9milliards de dollars par année au cours du siècle, soit une augmentation de 23% des coûts comparativement au scénario de climat stable. Dans ce cas, les coûts liés au climat augmentent pour passer de 2,1milliards de dollars durant la présente décennie, à des coûts moyens de 3,4milliards de dollars durant la période du milieu du siècle, puis chuteraient pour passer à 2,5milliards de dollars d’ici la fin du siècle. Dans ce scénario, les coûts reflètent des coûts liés aux dommages plus élevés en raison des dangers climatiques plus extrêmes, ainsi qu’en raison de la hausse des coûts d’adaptation permettant aux infrastructures publiques de transport de résister à ces dangers.

Figure 5-4 L’adaptation augmentera les coûts d’infrastructures de transport, et ce, davantage dans le scénario d’émissions élevées

Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

Nous présentons à la figure5-5l’étendue complète des coûts liés au climat, laquelle tient compte de l’ampleur du réchauffement qui surviendra dans chacun des scénarios d’émissions, ainsi que de l’incertitude en matière d’ingénierie relativement à l’établissement des coûts d’une gamme de possibilités d’adaptation.

Ces coûts annuels s’accumuleraient au cours de la période de projection. Durant la première décennie de la stratégie d’adaptation réactive, approximativement 9% des biens publics de transport sont adaptés, tandis que les biens restants continuent d’engendrer des coûts liés aux dommages.

Le BRF prévoit que ces coûts liés au climat s’accumuleraient pour totaliser approximativement 14milliards de dollars d’ici 2030dans le scénario d’émissions moyennes (une augmentation de 15% des coûts d’infrastructure municipale et provinciale comparativement à la projection de climat stable), ou approximativement 19milliards de dollars d’ici 2030dans le scénario d’émissions élevées (une hausse de 19%)[45].

Figure 5-5 Les coûts liés au climat sont incertains en raison du climat et de l’ingénierie

Source : BRF.

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût cumulatif du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 135milliards de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 13% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts cumulatifs pourraient aller de 67à 235milliards de dollars, compte tenu du climat et des incertitudes en matière d’ingénierie.

Selon le scénario d’émissions élevées (projection médiane), le coût cumulatif augmenterait plutôt de 229milliards de dollars (une hausse de 23%), et la fourchette s’établirait de 129à 374milliards de dollars.

Figure 5-6 Coûts cumulatifs liés au climat dans la stratégie d’adaptation réactive jusqu’en 2100

Source : BRF.

Projection des coûts d’infrastructures publiques de transport dans la stratégie d’adaptation proactive

Dans la stratégie d’adaptation proactive, les biens de transport sont adaptés à la première occasion. Cette stratégie suppose que plus de 50% des biens d’infrastructure sont adaptés d’ici 2030 et 100% des biens sont adaptés d’ici 2070 (voir la figure5-3).

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût annuel moyen du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 1,4milliard de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 11% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts annuels moyens chuteront pour passer de 2,9milliards de dollars par année cette décennie (on suppose qu’à cette date plus de la moitié des biens publics de transport seront adaptés) à 1,4milliard de dollars d’ici le milieu du siècle et à 1,0milliard de dollars par année d’ici la fin du siècle, tandis que les biens publics de transport adaptés évitent des coûts de dommages associés aux conditions climatiques de la fin du siècle (voir la figure5-7).

Dans le scénario d’émissions élevées (projection médiane), les coûts d’infrastructure annuels moyens augmenteraient de 2,7milliards de dollars par année au cours du siècle, soit une augmentation de 21% des coûts comparativement au scénario de climat stable. Dans ce cas, les coûts liés au climat chutent pour passer de 5,2milliards de dollars par année durant la présente décennie, à des coûts moyens de 2,8milliards de dollars durant la période du milieu du siècle, puis chuteraient pour passer à 2,0milliards de dollars d’ici la fin du siècle. Dans ce scénario, les coûts reflètent des coûts liés aux dommages plus élevés en raison des dangers climatiques plus extrêmes, ainsi qu’en raison de la hausse des coûts d’adaptation permettant aux infrastructures publiques de transport de résister à ces dangers.

Figure 5-7 L’adaptation augmentera les coûts d’infrastructures de transport, et ce, davantage dans le scénario d’émissions élevées

Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

Nous présentons à la figure5-8l’étendue complète des coûts annuels liés au climat, laquelle tient compte de l’ampleur du réchauffement qui surviendra dans chacun des scénarios d’émissions, ainsi que de l’incertitude en matière d’ingénierie relativement à l’établissement des coûts d’une gamme de possibilités d’adaptation.

Durant la première décennie de la stratégie d’adaptation proactive, on suppose qu’approximativement 53% des biens publics de transport sont adaptés, tandis que les biens restants continuent d’engendrer des coûts liés aux dommages.

Le BRF prévoit que ces coûts liés au climat s’accumuleraient pour totaliser approximativement 26milliards de dollars d’ici 2030dans le scénario d’émissions moyennes (une augmentation de 26% des coûts d’infrastructure municipale et provinciale comparativement à la projection de climat stable), ou approximativement 47milliards de dollars d’ici 2030dans le scénario d’émissions élevées (une hausse de 47%)[46].

Figure 5-8 Les coûts liés au climat sont incertains en raison du climat et de l’ingénierie

Source : BRF.

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût cumulatif du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 110milliards de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 11% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts cumulatifs pourraient aller de 46à 210milliards de dollars, compte tenu du climat et des incertitudes en matière d’ingénierie.

Selon le scénario d’émissions élevées (projection médiane), le coût cumulatif augmenterait plutôt de 217milliards de dollars (une hausse de 21%), et la fourchette s’établirait de 111à 386milliards de dollars.

Figure 5-9 L’adaptation augmentera les coûts d’infrastructures de transport, et ce, davantage dans le scénario d’émissions élevées

Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

6 | Comparaison de différentes stratégies de gestion des biens

Les chapitres 4 et 5 examinent les coûts du maintien des infrastructures publiques de transport en bon état de fonctionnement dans un contexte de changements climatiques selon trois stratégies de gestion des biens: aucune adaptation, adaptation réactive, adaptation proactive. Aucune des stratégies présentées dans le présent rapport ne constitue une représentation précise des coûts à venir, et le calcul des coûts pour l’ensemble des biens n’a pas pour objectif d’éclairer les prises de décisions pour la gestion d’un bien spécifique. Ces stratégies ont été élaborées afin d’estimer l’ampleur de l’impact budgétaire pour la province et les municipalités que l’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles de gel/dégel entraînera au cours de ce siècle.

Ce chapitre compare les estimations de coûts des trois stratégies de gestion des biens et examine les différences entre leurs profils de coûts. Il aborde ensuite les facteurs qui ne font pas partie du champ d’analyse du BRF, mais qui sont pertinents pour la détermination de la stratégie la plus rentable en matière de gestion des infrastructures publiques de transport de l’Ontario dans un contexte d’évolution climatique.

À long terme, adapter les infrastructures publiques de transport s’avère moins coûteux que de ne pas les adapter

L’impact financier des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel aura une incidence concrète pour la province et les municipalités, peu importe la stratégie de gestion des biens qui sera adoptée. Cependant, le BRF estime que, sur une base non actualisée, les coûts cumulés d’ici la fin du 21esiècle sont les plus élevés dans la stratégie aucune adaptation et les plus bas dans la stratégie d’adaptation proactive, et ce, dans les deux scénarios d’émissions. Pour une analyse de ces profils de coûts sur une base actualisée, voir l’annexe D.

La figure6-1montre que l’évolution des changements climatiques mondiaux aura une influence sur l’ampleur des coûts d’infrastructure additionnels liés au climat, lesquels sont beaucoup plus bas dans le scénario d’émissions moyennes que dans le scénario d’émissions élevées (projections médianes), et ce, dans toutes les stratégies de gestion des biens.

Figure 6-1 Les coûts de l'adaptation des infrastructures de transport en commun de l'Ontario face aux changements climatiques

Remarque : Les coûts indiqués dans ce graphique sont fondés sur la projection médiane (ou 50e percentile) dans chaque scénario d’émissions et s’ajoutent aux coûts de référence sur la même période. À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

L’adaptation proactive des infrastructures publiques de transport exige des coûts initiaux plus élevés mais amoindrit rapidement la vulnérabilité climatique

La Figure 6-2montre comment les coûts s’accumulent dans les scénarios d’émissions moyennes et élevées (projections médianes) dans les trois stratégies de gestion des biens.

Figure 6-2 Les trois stratégies de gestion des biens présentent différents profils de coûts

Remarque : Les coûts indiqués dans ce graphique sont fondés sur la projection médiane (ou 50e percentile) dans chaque scénario d’émissions et s’ajoutent aux coûts de référence sur la même période. À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

Dans la première moitié du siècle, les profils de coûts de la stratégie aucune adaptation et de la stratégie d’adaptation réactive sont similaires puisque l’aggravation des dangers climatiques cause des dommages entraînant des coûts dans les deux stratégies. Ces profils de coûts divergent dans la deuxième moitié du siècle tandis que les conséquences des dangers climatiques plus fréquents et intenses deviennent plus coûteuses dans la stratégie aucune adaptation, tandis que ces coûts sont évités dans la stratégie d’adaptation réactive, dans laquelle plus de 66% des biens publics de transport sont adaptés d’ici 2070(voir la Figure 5-3).

La stratégie d’adaptation proactive prévoit une augmentation considérable des coûts au cours des quatre prochaines décennies, tandis que tous les biens sont adaptés d’ici les années2050, ce qui amoindrit rapidement la vulnérabilité des infrastructures de transport de l’Ontario à l’évolution des dangers climatiques. Il en résulte une accumulation des coûts beaucoup plus lente dans la deuxième moitié du siècle, puisque les dommages climatiques sont évités. D’ici la fin du siècle, les résultats de la stratégie d’adaptation proactive entraînent les coûts cumulés les plus faibles des trois stratégies en dollars réels de 2020.

Les coûts assumés par les ménages et les entreprises devraient être inclus dans l’évaluation de la rentabilité des mesures d’adaptation

Ce rapport tient compte des coûts d’infrastructure directs assumés par le gouvernement, mais exclut tous les coûts découlant des interruptions de service des infrastructures qui sont assumés par les ménages ou les entreprises. Par exemple, si une route municipale est endommagée et doit être réparée, cette analyse inclut uniquement le coût de ces réparations assumées par la municipalité, mais exclut les coûts de la congestion routière assumés par les ménages et les entreprises[47].

Des exemples de coûts assumés par les ménages et les entreprises comprennent les suivants:

  • La congestion routière survenant durant les travaux de remise en état et de réfection des biens de transport, ce qui allonge les temps de déplacement et nuit à la productivité. Par exemple, selon une étude récente sur les impacts climatiques touchant l’infrastructure publique menée par l’Institut climatique du Canada, « le coût des retards et des perturbations du transport sur les réseaux routier et ferroviaire risque pourrait être presque aussi élevé que celui des dommages directs aux infrastructures[48]. »
  • Au-delà des coûts liés aux retards, les perturbations liées au climat aux réseaux de transport auraient des impacts sur les chaînes d’approvisionnement, le marché du travail et l’économie en général[49].
  • Les perturbations des réseaux de transport liées au climat entraînent également des coûts non financiers, notamment l’augmentation du délai d’intervention lors d’urgences sanitaires ou environnementales[50], ou des risques plus élevés pour les collectivités rurales et éloignées de se voir coupés de services cruciaux.

Chiffrer ces impacts sociétaux plus larges dépasse la portée du présent rapport. Ces coûts seront vraisemblablement considérables et, s’ils étaient ajoutés, seraient un argument de plus en faveur de l’adaptation des infrastructures publiques de transport. L’estimation de ces impacts est un domaine où de futures recherches seraient utiles.

La prise de décisions en fonction de biens précis doit se fonder sur plusieurs facteurs

Le chiffrage de trois stratégies de gestion des biens différentes pour l’ensemble des biens avait pour objectif d’estimer l’ampleur de l’impact budgétaire que l’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles de gel/dégel pourrait avoir au cours de ce siècle. Cependant, pour pouvoir prendre des décisions quant à l’adaptation de biens particuliers, de nombreux autres facteurs doivent être pris en compte[51], notamment:

  • les caractéristiques individuelles d’un bien (incluant l’âge, l’état et ses vulnérabilités au climat);
  • une gamme plus étendue d’impacts climatiques survenant durant la totalité de la vie utile d’un bien;
  • les coûts aux ménages et aux entreprises;
  • les considérations non liées aux biens, notamment l’infrastructure environnante. Par exemple, si une section de conduite d’eaux pluviales située sous une route est remplacée (ou adaptée), on peut également envisager d’adapter la route.

Incorporer ces facteurs aurait pour effet de perfectionner la méthodologie du BRF et appuierait davantage la prise de décisions pour des biens individuels dans un climat en pleine évolution.

7 | Annexe

Annexe A : Étendue des biens du secteur des transports faisant l’objet de l’analyse

Tableau A-1: Une infrastructure de transport provinciale et municipale valorisée à 330milliards de dollars (valeur de remplacement actuelle) a été incluse dans le champ d’étude de ce rapport Remarque : Les données sur l’ancienneté présentées datent de 2020. La VRA des routes provinciales et municipales a été mise à jour pour refléter les coûts unitaires du guide d’estimation paramétrique (2021) du MTO. La méthodologie détaillée utilisée pour calculer la VRA du reste des secteurs se trouve à l’annexe C du rapport sur l’infrastructure provinciale du BRF et l’annexe D du rapport sur l’infrastructure municipale du BRF. Source : Analyse par le BRF des données municipales et provinciales présentées dans les documents du Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario 2020 et 2021a.
Ordre de gouvernement Secteur VRA totale (milliards de dollars 2020) Description
Provincial Routes 19$
  • En Ontario, les routes et ponts sont administrés par le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) en partenariat avec le ministère de l’Énergie, le ministère des Mines et le ministère du Développement du Nord.
  • Ces biens incluent le réseau de routes et d’autoroutes que possède la province. Au total, on compte plus de 40000kilomètres de voie pavée.
  • Sur les 40000 kilomètres de voie pavée, le Programme des routes du Nord (ministère des Mines, ministère du Développement du Nord et MTO) administre environ 24000kilomètres-voie dans les régions nord-est et nord-ouest, et le Programme des routes du Sud (MTO) administre environ 17000kilomètres-voie.
  • Les 40000 kilomètres de voie pavée sont subdivisés en près de 1900sections, appartenant à l’un des quatre types de route ou d’autoroute suivants: autoroute (28%), collectrice (12%), artère de circulation (38%), route locale (22%).
  • Ce secteur comprend aussi les voies réservées au transport rapide par autobus qui appartiennent à Metrolinx.
Ponts 23$
  • On compte approximativement 2800ponts appartenant à la province.
Grands ponceaux structurels (>3mètres) 5$
  • On compte approximativement 2000ponceaux appartenant à la province.
Ingénierie du transport collectif 13$
  • Les biens de transport collectif de l’Ontario sont la propriété de Metrolinx, dont les opérations sont concentrées dans la région élargie du Golden Horseshoe (REGH), ainsi que de la Commission de transport Ontario Northland (CTON), qui dessert principalement le nord-est de l’Ontario.
  • Metrolinx possède le Réseau GO, lequel comporte environ 360kilomètres de couloirs ferroviaires lui appartenant.
Municipal Routes 221$
  • Comprend les artères principales, les collectrices, les autoroutes, les ruelles, les routes locales, les routes rurales et les trottoirs.
  • Globalement, on estime que les municipalités de l’Ontario possèdent 365 281kilomètres-voies de routes et 44 072kilomètres de trottoirs.
  • De plus, cela inclut 141kilomètres de routes appartenant aux réseaux de transport collectif.
Ponts 35$
  • Comprend près de 12500ponts.
  • Près de 45% de ces biens sont des ponts locaux, suivis par les ponts artériaux (25%), les ponts collecteurs (15%) et les ponts autoroutiers, les passerelles pour piétons ainsi que les ponts sur les routes rurales qui comptent pour les 15% restants.
  • De plus, cela inclut 209ponts appartenant au secteur du transport collectif.
Grands ponceaux structurels (>3mètres) 7$
  • Comprend près de 11246ponceaux.
Ingénierie du transport collectif 6$
  • On estime que les biens d’infrastructure d’ingénierie linéaire comportent 408kilomètres de voies ferrées appartenant aux réseaux de transport collectif.

Remarque: Les données sur l’ancienneté présentées datent de 2020. La VRA des routes provinciales et municipales a été mise à jour pour refléter les coûts unitaires du guide d’estimation paramétrique (2021) du MTO. La méthodologie détaillée utilisée pour calculer la VRA du reste des secteurs se trouve à l’annexe C du rapport sur l’infrastructure provinciale du BRF et l’annexe D du rapport sur l’infrastructure municipale du BRF.

Source : Analyse par le BRF des données municipales et provinciales présentées dans les documents du Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario202$1 et 2021a.

Annexe B : Étendue des variables climatiques utilisées dans l’analyse chiffrée

Le Centre canadien des services climatiques a fourni les projections pour tous les indicateurs climatiques utilisés dans l’analyse de coûts du BRF. Différents indicateurs climatiques ont été utilisés en fonction de la nature de l’interaction du danger climatique avec des composants spécifiques des infrastructures de transport. Consulter le rapport de WSP pour une description et une explication complète[52].

Tableau B-1: Projection d’évolution des variables climatiques pertinentes entre 1976-200$1 et 2071-2100, moyenne en Ontario Remarques: Les chiffres sont arrondis. Projections médianes (5e percentile) des variables climatiques présentées, suivies des plages entre parenthèses. Les plages indiquent les projections du 10e 0t du 90e percentile. Source : Centre canadien des services climatiques.
Risque climatique Variable Définition Émissions faibles (RCP2.6) Émissions moyennes (RCP4.5) Émissions élevées (RCP8.5)
Chaleurs extrêmes Nombre de journées de grandes chaleurs par an Nombre de jours par an affichant une température maximale quotidienne supérieure à 30°C +6jours ou +138,9% (+2à 10jours ou +64,2à 223,1%) +13jours ou +336,5% (+6à 18jours ou +167,8à 422,0%) +34jours ou +860,7% (+17à 46jours ou +493,8à 1050,6%)
Précipitations extrêmes IDF 24heures1:100 Précipitations extrêmes courtes pour un événement de 24heures avec une fréquence de 1sur 100ans +14,6% (+9,8à 23,5%) + 24,9% (+16,1à 39,4%) + 53,0% (+38,0à 78,2%)
Cycles gel/dégel Cycles de gel/dégel annuels Nombre de jours par an avec une température maximale quotidienne supérieure à 0°C et une température minimale quotidienne inférieure à 0°C -5,5% (-15,2à 0,0%) -12,1% (-19,2à 0,0%) -15,1% (-24,9à 0,0%)

L’ensemble complet des données sur le climat utilisé dans le cadre du projet ICIP est disponible dans la section sur l’ICIP du site Web du BRF.

Annexe C : L’impact de l’évolution des dangers climatiques sur les coûts associés aux infrastructures de transport clés

Cette annexe décrit l’impact des dangers climatiques sur les principaux coûts d’infrastructure pour les routes, les ponts, les grands ponceaux structurels ainsi que les biens d’ingénierie de transport collectif. Tout d’abord, l’annexe présente l’ensembles des impacts des dangers climatiques pris en compte dans cette étude sur la durée de vie utile (DVU) ainsi que les dépenses en exploitation et entretien (EE) en l’absence de travaux d’adaptation, de même que les coûts de rénovation et de réfection visant à prévenir ces dommages dus au climat. Ensuite, l’annexe présente une ventilation exhaustive par type de bien de l’incidence de chaque danger climatique sur les dépenses d’EE et la DVU.

Afin d’établir des corrélations entre les indicateurs climatiques pertinents et les coûts d’infrastructure clés, le BRF a collaboré avec WSP, une grande firme d’ingénierie dont l’expertise s’étend à toutes les facettes de l’infrastructure publique, notamment la gestion des biens d’infrastructure, la construction et l’exploitation d’infrastructures publiques et les impacts du changementclimatique.

Le BRF et WSP ont tout d’abord établi lequel des trois dangers climatiques aurait l’impact le plus important et sur quel type de bien. Puisque chaque danger climatique engendre un impact différent selon le type de bien, il a été convenu que WSP se limiterait aux « interactions » dont les répercussions financières sont les plus importantes pour les gestionnaires de biens. Par exemple, bien que les chaleurs extrêmes puissent avoir des effets sur les ponts, on a jugé que l’impact des précipitations extrêmes et des cycles gel/dégel était plus important, alors seuls ces dangers ont été examinés.

WSP a estimé la corrélation entre les variables climatiques changeantes et les coûts d’infrastructure en interrogeant des experts en ingénierie. Afin de tenir compte des incertitudes en matière d’ingénierie, le WSP a agrégé ses réponses et présenté des coûts corrélatifs pou des scénarios optimistes, pessimistes et plus probables[53]. Ces corrélations constituent la base à partir de laquelle le BRF a estimé les coûts supplémentaires induits par les dangers climatiques pour l’infrastructure publique de transport de l’Ontario[54].

Bien que des projections climatiques régionales aient été utilisées pour mettre au point les estimations des coûts d’infrastructure du BRF, par souci de simplicité, cette annexe présente les résultats sur les coûts d’infrastructure moyens pour l’ensemble de l’Ontario par type de biens. Les résultats sont une projection du climat moyen pondéré en fonction de la proportion des biens (par VRA) situés dans chaque région[55]. Les graphiques ci-dessous présentent trois estimations pour chaque impact sur les coûts d’infrastructure dans les scénarios d’émissions moyennes et élevées:

  • Les lignes pleines représentent l’impact sur les coûts d’infrastructure le plus probable pour la projection du 5e percentile sur le climat.
  • La limite supérieure des marges d’incertitude représente l’impact sur les coûts d’infrastructure le plus pessimiste pour la projection du 9e percentile sur le climat.
  • La limite inférieure des marges d’incertitude représente l’impact sur les coûts d’infrastructure le plus optimiste pour la projection du 1e percentile sur le climat.

Figure C-1 : Routes – Impact cumulatif des précipitations extrêmes et des chaleurs extrêmes Remarques: La ligne pleine est la projection médiane (ou 50e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario. Source : BRF. Accessible version

Aucune adaptation

Durée de vie utile
  • Les tendances en matière de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes laissent prévoir une réduction de la DVU des routes publiques en Ontario dans les deux scénarios d’émissions.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que la DVU chutera de 12,1% d’ici la fin du siècle.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que la DVU chutera de 31,1% d’ici la fin du siècle.
Exploitation et entretien
  • Les tendances en matière de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes laissent prévoir une augmentation du coût d’EE (en proportion de la VRA) des routes publiques en Ontario dans les deux scénarios d’émissions.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que l’EE augmentera de 0,6point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que les coûts d’EE augmenteront de 1,5point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle.

Coûts d’adaptation

Coûts de rénovation
  • Le coût de rénovation de la route publique type afin qu’elle puisse résister aux précipitations extrêmes et aux chaleurs extrêmes qui surviendront si la tendance se maintient variera en fonction de leur ampleur.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de rénovation de la route publique type sera de 10,2de la VRA d’ici 2100.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de rénovation de la route publique type sera de 25,9de la VRA d’ici 2100.
Coûts de réfection
  • Le coût du remplacement de la route publique type par une route qui résistera aux précipitations extrêmes et aux chaleurs extrêmes qui surviendront si la tendance se maintient variera en fonction de leur ampleur.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de remplacement d’une route type par une route adaptée s’élèvera à 9,4% de la VRA.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de remplacement d’une route type par une route adaptée s’élèvera à 23,8% de la VRA.
Figure C-2 : Ponts– Impact cumulatif des précipitations extrêmes et des cycles gel/dégel Remarques: La ligne pleine est la projection médiane (ou 5e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario. Source : BRF.

Aucune adaptation

Durée de vie utile
  • On prévoit que la DVU des ponts publics diminuera en raison de précipitations extrêmes accrues. Cette diminution sera partiellement compensée par le déclin du nombre annuel de cycles gel/dégel.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que la DVU chutera de 0,6% d’ici la fin du siècle.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que la DVU chutera de 2,6% d’ici la fin du siècle.
Exploitation et entretien
  • On prévoit que le coût d’EE des ponts en proportion de la VRA augmentera en raison d’une augmentation des précipitations extrêmes.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que l’EE augmentera de 0,5point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que les coûts d’EE augmenteront de 1,3point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle.

Coûts d’adaptation

Coûts de rénovation
  • Le coût de rénovation du pont public type afin qu’il puisse résister aux précipitations extrêmes qui surviendront si la tendance se maintient variera en fonction de leur ampleur.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de rénovation du pont public type sera de 3,1% de la VRA d’ici 2100.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de rénovation du pont public type sera de 7,5% de la VRA d’ici 2100.
Coûts de réfection
  • Le coût de remplacement du pont public type par un pont qui résiste aux augmentations des précipitations extrêmes variera en fonction de l’ampleur de celles-ci.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de remplacement du pont type par un pont adapté s’élèvera à 2,8% de la VRA.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de remplacement du pont type par un pont adapté s’élèvera à 6,7% de la VRA.
Figure C-3 : Grands ponceaux structurels– Impact des précipitations extrêmes Remarques : La ligne pleine est la projection médiane (ou 50e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario Source : BRF.

Aucune adaptation

Durée de vie utile
  • On prévoit que dans les deux scénarios d’émissions, les augmentations des précipitations extrêmes réduiront la DVU des grands ponceaux structurels en Ontario.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que la DVU chutera de 13,1% d’ici la fin du siècle.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que la DVU chutera de 31,3% d’ici la fin du siècle.
Exploitation et entretien
  • On prévoit que dans les deux scénarios d’émissions, les augmentations des précipitations extrêmes feront augmenter les coûts d’EE (en proportion de la VRA) des ponceaux publics en Ontario.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que l’EE augmentera de 1,0point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que les coûts d’EE augmenteront de 2,5points de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle.

Coûts d’adaptation

Coûts de rénovation
  • Le coût de rénovation du ponceau public type afin qu’il puisse résister aux augmentations des précipitations extrêmes variera en fonction de leur ampleur.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de rénovation du ponceau public type sera de 24,6de la VRA d’ici 2100.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de rénovation du ponceau public type sera de 58,9de la VRA d’ici 2100.
Coûts de réfection
  • Le coût du remplacement du ponceau public type par un ponceau qui résistera aux augmentations des précipitations extrêmes variera en fonction de leur ampleur.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de remplacement d’un ponceau type par un ponceau adapté s’élève à 10,5% de la VRA.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de remplacement d’un ponceau type par un ponceau adapté s’élève à 25,1% de la VRA.
Figure C-4 : Ingénierie de transport collectif– Impact des chaleurs extrêmes Remarques: La ligne pleine est la projection médiane (ou 5e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario Source : BRF.

Aucune adaptation

Durée de vie utile
  • On prévoit que dans les deux scénarios d’émissions, les augmentations des chaleurs extrêmes réduiront la DVU des biens de transport collectif en Ontario.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que la DVU chutera de 2,8% d’ici la fin du siècle.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que la DVU chutera de 7,9% d’ici la fin du siècle.
Exploitation et entretien
  • On prévoit que dans les deux scénarios d’émissions, les augmentations des chaleurs extrêmes feront augmenter les coûts d’EE (en proportion de la VRA) des biens de transport collectif en Ontario.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que l’EE augmentera de 0,4point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que l’EE augmentera de 1,2point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle.

Coûts d’adaptation

Coûts de rénovation
  • Le coût de rénovation des biens de transport collectif type afin qu’elle puisse résister aux augmentations de chaleurs extrêmes variera en fonction de l’ampleur de celles-ci.
  • On prévoit que dans le scénario d’émissions moyennes, le coût des rénovations d’un bien de transport collectif type sera de 6,4% de la VRA d’ici 2100.
  • On prévoit que dans le scénario d’émissions élevées, le coût des rénovations d’un bien de transport collectif type sera de 18,0% de la VRA d’ici 2100.
Coûts de réfection
  • Le coût du remplacement des biens de transport collectif type par une structure qui résiste aux augmentations des chaleurs extrêmes variera en fonction de leur ampleur.
  • Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de remplacement d’un bien de transport collectif type par une structure adaptée s’élèvera à 2,2% de la VRA.
  • Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de remplacement d’un bien de transport collectif type par une structure adaptée s’élèvera à 6,2% de la VRA.

Annexe D : Coûts engendrés par les dangers climatiques individuels pour les infrastructures de transport clés en l’absence de mesures d’adaptation

Cette section présente des renseignements sur la manière dont les dangers climatiques individuels jugés pertinents sur le plan financier par WSP affectent les coûts d’infrastructure pour les types de biens affectés par plus d’un danger climatique. Puisqu’un seul danger climatique a été évalué pour les grands ponceaux structurels et les biens de transport collectif, les ventilations par danger climatique ne sont pas présentées pour ces types de biens.

Routes

On prévoit que les tendances en matière de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes entraîneront une baisse de la DVU et une augmentation des dépenses d’EE pour les routes publiques en Ontario.

Figure D-1 Des précipitations et des chaleurs extrêmes plus intenses contribueront à la chute de la DVU des routes publiques

Source: BRF.

Figure D-2Des précipitations et des chaleurs extrêmes plus intenses contribueront à l’augmentation des coûts d’EE des routes publiques

Source: BRF.

Ponts

On prévoit que les tendances en matière de précipitations extrêmes entraîneront la plus grande partie de la baisse de la DVU des ponts publics en Ontario, tandis que la diminution du nombre annuel de cycles gel/dégel compensera en partie les impacts négatifs des précipitations extrêmes.

Figure D-3Des précipitations plus intenses contribueront à la majeure partie de la baisse de la DVU des ponts publics, laquelle sera considérablement compensée par la diminution du nombre annuel de cycles gel/dégel

Source: BRF.

Annexe E : Comparaison de la valeur actuelle des coûts selon différentes stratégies de gestion des biens

Comme on l’a vu au chapitre6, le profil des coûts de chaque stratégie de gestion diverge au fil du temps. La stratégie d’adaptation proactive présente des coûts plus élevés tôt dans le siècle, tandis que dans les stratégies aucune adaptation et adaptation réactive, les coûts augmentent considérablement dans la dernière partie du siècle. Lors de l’évaluation de différentes décisions financières à long terme où le calendrier des dépenses varie, une approche consiste à actualiser les coûts en dollars actuels à l’aide d’un taux d’actualisation réel. Une fois actualisés, les coûts engendrés dans le futur ont un poids plus faible par rapport aux coûts engendrés plus tôt.

Le taux d’actualisation approprié pour l’évaluation des décisions financières à long terme concernant le changement climatique fait l’objet de débats vigoureux[56]. Dans un article pour lequel plus de 200 experts ont été consultés, les taux d’actualisation recommandés allaient de 0à 10% et la valeur médiane était de 2,3%. Malgré la variation importante des taux recommandés, plus de 90% des répondants ont indiqué être à l’aise avec un taux se situant entre 1% et 3%[57].

La Figure E-1 montre comment le choix du taux d’actualisation a un impact sur la valeur actuelle des estimations de coût total pour les projections climatiques médianes.

Figure E-1Coût en valeur actuelle pour chaque stratégie de gestion des biens selon l’ampleur du taux d’actualisation

Remarque : Les coûts présentés reposent sur les projections climatiques médianes (50e percentile).

Source: BRF.

La stratégie d’adaptation proactive présente la valeur actuelle des coûts la plus basse, avec des taux d’actualisation sous 3,0% (scénario d’émissions moyennes) et 1,0% (scénario d’émissions élevées). La stratégie d’adaptation réactive présente la valeur actuelle des coûts la plus basse, avec des taux d’actualisation s’établissant entre 3,$1 et 5,0% (scénario d’émissions moyennes) et entre 1,0% et 4,0% (scénario d’émissions élevées). Aux taux d’actualisation les plus élevés, la valeur actuelle des coûts de la stratégie aucune adaptation et de la stratégie d’adaptation réactive sont essentiellement les mêmes, puisque les économies de coûts de la stratégie d’adaptation réactive font l’objet d’une actualisation plus importante aux taux les plus élevés.

Cependant, il convient de faire preuve de prudence lors de la comparaison de la valeur actuelle des coûts des différentes stratégies d’adaptation. Cette comparaison ne tient pas compte des coûts assumés par les ménages et les entreprises lors des interruptions de service d’infrastructure. Par exemple, si une route est endommagée et doit être réparée, cette analyse inclut le coût de ces réparations, mais exclut les «coûts indirects» de la congestion routière assumés par les ménages et les entreprises.

De plus, cette comparaison inclut uniquement les impacts de trois dangers climatiques et en exclut de nombreux autres (comme les feux de forêt et la dégradation du pergélisol). Enfin, ces résultats reflètent les projections médianes pour les projections d’émissions moyennes et élevées, mais ne reflètent pas les autres résultats possibles liés aux incertitudes climatiques et techniques abordées tout au long du présent rapport.

Annexe F : Résultats chiffrés du scénario d’émissions faibles

Ce rapport porte principalement sur les scénarios d’émissions moyennes et élevées, cependant cette annexe présente les résultats chiffrés des trois stratégies d’adaptation pour tous les scénarios d’émissions. Les coûts additionnels liés au climat dans chacun des scénarios d’émissions sont présentés sous forme de sommes cumulatives pour tout le siècle.

Le scénario basé sur des émissions faibles présume d’un changement radical et immédiat des politiques climatiques mondiales. On présume que les émissions atteindront un pic dans les premières années de la décennie2020, puis déclineront jusqu’à zéro d’ici les années2080, limitant ainsi l’augmentation des températures moyennes mondiales à 1,6°C (0,8à 2,4°C) d’ici 2100relativement à la moyenne préindustrielle[58]. Même dans le scénario de faibles émissions, les variations de précipitations extrêmes, de chaleurs extrêmes et de cycles gel/dégel auront des impacts financiers. Pris ensemble, ces dangers pourraient faire augmenter le coût d’entretien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario de 116milliards de dollars (11% de plus que la valeur de référence) jusqu’à 2100 en l’absence de mesures d’adaptation.

Figure F-1En l’absence de mesures d’adaptation, le coût d’entretien du parc actuel d’infrastructures publiques de transport augmentera de 116 milliards de dollars dans le scénario d’émissions faibles

Remarques : La ligne pleine est la projection médiane (ou 50e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario. Les coûts présentés dans ce graphique s’ajoutent aux coûts de référence projetés sur la même période.

Source : WSP et BRF.

Figure F-2Une stratégie d’adaptation réactive, dans laquelle les biens sont adaptés à la fin de leur vie utile afin de pouvoir résister aux impacts des dangers climatiques, ajoutera 93 milliards de dollars en coûts d’infrastructure au cours du siècle selon le scénario basé sur des émissions faibles

Remarques : La ligne pleine est la projection médiane (ou 50e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario. Les coûts présentés dans ce graphique s’ajoutent aux coûts de référence projetés sur la même période.

Source : WSP et BRF.

Figure F-3Une stratégie d’adaptation proactive, dans laquelle les biens sont adaptés dès que possible afin de pouvoir résister aux impacts des dangers climatiques, ajoutera 64 milliards de dollars en coûts d’infrastructure au cours du siècle selon le scénario basé sur des émissions faibles

Remarques : La ligne pleine est la projection médiane (ou 50e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario. Les coûts présentés dans ce graphique s’ajoutent aux coûts de référence projetés sur la même période.

Source : WSP et BRF.

Annexe G : Ventilation des coûts cumulés selon différentes stratégies d’adaptation, par type de bien

Table G‑1 : Routes Soruce : BRF.
Coûts additionnels cumulés (2022-2100)
Scénario d’émissions Évaluation Base Aucune adaptation (En milliards de dollars) Adaptation réactive (En milliards de dollars) Adaptation proactive (En milliards de dollars)
Moyennes Faible 791$ 73$
(9%)
58$
(7%)
46$
(6%)
Médiane 133$
(17%)
106$
(13%)
96$<
(12%)/td>
Élevée 238$
(30%)
184$
(23%)
177$
(22%)
Élevée Faible 152$
(19%)
109$
(14%)
107$
(14%)
Médiane 258$
(33%)
179$
(23%)
191$
(24%)
Élevée 420$
(53%)
292$
(37%)
331$
(42%)
Table G‑2 : Ponts *Les coûts de la Stratégie d’adaptation proactive sont inférieurs aux coûts de référence, puisque la diminution des coûts en raison de la réduction des cycles gel/dégel fait plus que compenser l’augmentation des précipitations extrêmes dans ces scénarios. Soruce : BRF.
Coûts additionnels cumulés (2022-2100)
Scénario d’émissions Évaluation Base Aucune adaptation (En milliards de dollars) Adaptation réactive (En milliards de dollars) Adaptation proactive (En milliards de dollars)
Moyennes Faible 110$ 8$
(7%)
4$
(4%)
-4$ *
(-4%)
Médiane 19$
(17%)
15$
(14%)
5$
(4%)
Élevée 33$
(30%)
30$
(27%)
18$
(16%)
Élevée Faible 15$
(13%)
8$
(8%)
-6$ *
(-5%)
Médiane 35$
(31%)
28$
(25%)
9$
(8%)
Élevée 53$
(48%)
47$
(43%)
29$
(26%)
Table G‑3 : Grands ponceaux structurels Soruce : BRF.
Coûts additionnels cumulés (2022-2100)
Scénario d’émissions Évaluation Base Aucune adaptation (En milliards de dollars) Adaptation réactive (En milliards de dollars) Adaptation proactive (En milliards de dollars)
Moyennes Faible 22$ 4$
(18%)
4$
(17%)
3$
(14%)
Médiane 11$
(48%)
9$
(42%)
6$
(29%)
Élevée 16$
(73%)
14$
(65%)
10$
(46%)
Élevée Faible 7$
(34%)
7$
(32%)
6$
(27%)
Médiane 18$
(80%)
15$
(69%)
11$
(49%)
Élevée 31$
(139%)
26$
(120%)
17$
(78%)
Table G‑4 : Ingénierie de transport collectif Remarque: Les estimations faibles correspondent à l’impact optimiste sur les coûts d’infrastructure pour les projections climatiques du 1e percentile et l’estimation élevée correspond à l’impact pessimiste sur les coûts d’infrastructure pour les projections climatiques du 9e percentile. Soruce : BRF.
Coûts additionnels cumulés (2022-2100)
Scénario d’émissions Évaluation Base Aucune adaptation (En milliards de dollars) Adaptation réactive (En milliards de dollars) Adaptation proactive (En milliards de dollars)
Moyennes Faible 92$ 4$
(4%)
1$
(1%)
1$
(1%)
Médiane 8$
(8%)
5$
(5%)
3$
(3%)
Élevée 11$
(12%)
7$
(7%)
5$
(5%)
Élevée Faible 6$
(7%)
4$
(4%)
4$
(4%)
Médiane 11$
(12%)
7$
(7%)
6$
(7%)
Élevée 18$
(20%)
9$
(10%)
9$
(10%)

8 | Bibliographie

Asset Management BC, Climate Change and Asset Management: A Sustainable Service Delivery Primer.

Bush, E. et Lemmen, D.S., rédacteurs, 2019, Le Canada dans un climat en changement: Rapport sur les enjeux nationaux – Chapitre6: Coûts liés aux impacts des changements climatiques et aux mesures d’adaptation, gouvernement du Canada, Ottawa, Ontario.

Association canadienne de normalisation, 2014, Code canadien sur le calcul des ponts routiers.

Cannon, A.J., Jeong, D.I., Zhang, X., et Zwiers, F.W., 2020, Bâtiments et infrastructures publiques de base résistants aux changements climatiques: évaluation des effets des changements climatiques sur les données de conception climatique au Canada, gouvernement du Canada.

Chinowsky, P., Helman, J., Gulati, S., Neumann, J., et Martinich, J., 2019, Impacts of climate change on operation of the US rail network. Transport Policy (75), 183-191.

Drupp, M., Freeman, M., Groom, B., et Nesje, F., 2015, Discounting disentangled: an expert survey on the determinants of the long-term social discount rate. Document de travail172. Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment, London School of Economics and Political Science, Londres, Royaume-Uni.

Fédération Canadienne des municipalités, 2020, Investir dans l’avenir du Canada: le coût de l’adaptation au changement climatique.

Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2020, L’infrastructure provinciale.

Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021a, L’infrastructure municipale.

Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021b, ICIP: Fiche d’information et méthodologie du projet.

Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021c, ICIP: Évaluer les impacts financiers des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel sur les bâtiments publics en Ontario

Gouvernement du Canada, 2019, Infrastructure Canada, Optique des changements climatiques.

Gouvernement du Canada, 2021, Ressources naturelles Canada, Plateforme canadienne d’adaptation aux changements climatiques.

Gouvernement du Canada, 2022, Infrastructure Canada, Initiative sur les immeubles résilients aux changements climatiques et les infrastructures publiques de base.

HDR, 2008, Costs of Road Congestion in the Greater Toronto and Hamilton Area: Impact and Cost Benefit Analysis of the Metrolinx Draft Regional Transportation Plan. Rapport rédigé pour Metrolinx.

Institut de prévention des sinistres catastrophiques, 2020,Estimating the benefits of Climate Resilient Buildings and Core Public Infrastructure (CRBCPI).

Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2013, Climate Change2013: The Physical Science Basis: Annex II: Climate System Scenario Tables.

Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2014, Climate Change2014: Impacts, Adaptation, and Vulnerability, Chapter17: Economics of Adaptation.

Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2014, AR5Synthesis Report: Climate Change2014.

Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2021, Climate Change2021: The Physical Science Basis: Summary for Policymakers.

L’Institut international du développement durable, 2021, Renforcer la résilience climatique des infrastructures canadiennes, Une revue de la littérature pour éclairer la voie à suivre.

Meyer, M.D., Amekudzi, A., et O’Har, J.P., 2010, Transportation asset management systems and climate change: adaptive systems management approach. Transportation Research Record, (2160), 12-20.

Ness, R., Clark, D. G., Bourque, J., Coffman, D., et Beugin, D., 2021, Submergés: Les coûts des changements climatiques pour l’infrastructure au Canada, L’institut climatique du Canada.

Neumann, J.E., Chinowsky, P., Helman, J.et coll., 2021, Climate effects on US infrastructure: the economics of adaptation for rail, roads, and coastal development.Climatic Change(167),44.

Ministère des Transports de l’Ontario, 2017, Addressing Climate Change through Engineering Practice.

Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), 2018, Climate-Resilient Infrastructure.

Pacific Climate Impacts Consortium, 2021, PCIC Science Brief: Should the RCP8.5 emissions scenario represent “business as usual?”.

Palko, K. et Lemmen, D.S., rédacteurs, 2017, Risques climatiques et pratiques en matière d’adaptation pour le secteur canadien des transports2016.

Transports Canada, 2021, Projets financés par l’Initiative d’adaptation des transports dans le Nord.

Programme des Nations Unies pour l’Environnement (PNUE), 2021, Bâtiments et adaptation au changement climatique: un appel à l’action.

Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, 2011, Assessing the Costs and Benefits of Adaptation Options: An Overview of Approaches.

Warren, F.J. et Lemmen, D.S., rédacteurs, 2014, Vivre avec les changements climatiques au Canada: perspectives des secteurs relatives aux impacts et à l’adaptation, gouvernement du Canada.

Warren, F. et Lulham, N., rédacteurs, 2021, Le Canada dans un climat en changement: Rapport sur les enjeux nationaux, gouvernement du Canada.

WSP, 2021, Costing climate change impacts and adaptation for provincial and municipal public infrastructure in Ontario, Deliverable #10– Final Report, Toronto, Ontario. Rapport rédigé pour le Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario.


À propos de ce document

Établi en vertu de la Loi de 2013 sur le directeur de la responsabilité financière, le Bureau de la responsabilité financière (BRF) a pour mandat de fournir une analyse indépendante de la situation financière de la province, des tendances de l’économie provinciale et de toute autre question d’intérêt pour l’Assemblée législative de l’Ontario.

Le présent rapport a été préparé par Sabrina Afroz, Nicolas Rhodes et Jay Park, sous la supervision d’Edward Crummey. Ce rapport a bénéficié de la contribution de Christina Rachmadita, de Mavis Yang, de Katrina Talavera, de Laura Irish, de Paul Lewis et de David West. Des évaluateurs externes ont commenté des versions précédentes de ce rapport. Cependant, la participation d’évaluateurs externes n’implique aucunement leur responsabilité en ce qui concerne le rapport final, laquelle repose entièrement sur le BRF.

Conformément au mandat du BRF visant à fournir à l’Assemblée législative de l’Ontario une analyse économique et financière indépendante, ce rapport ne renferme aucune recommandation.


Description des graphiques

Figure 1-1 Structure et calendrier du projet ICIP

  • Rapports déjà publiés: Rapports sur l’infrastructure provinciale de l’Ontario et sur l’infrastructure municipale de l’Ontario, document de synthèse et méthodologie sur le projet ICIP, rapport de WSP, rapport sur les bâtiments et les installations.
  • Rapport actuel: rapport sur les infrastructures publiques de transport
  • À venir en 2022: rapports sur les infrastructures publiques de traitement des eaux et rapport de synthèse

Source : BRF.

Figure 2-1 Dans un climat changeant, l’adaptation des infrastructures publiques de transport de l’Ontario coûtera moins aux gouvernements provincial et municipaux que de ne pas les adapter Remarque : Les coûts indiqués dans ce graphique sont fondés sur la projection médiane (ou 50e percentile) dans chaque scénario d’émissions et s’ajoutent aux coûts de référence sur la même période. À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique. Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions moyennes Scénario d’émissions élevées
Aucune adaptation – Coûts additionnels liés au climat 171$ 322$
Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat 135$ 229$
Stratégie d’adaptation proactive – coûts additionnels liés au climat 110$ 217$
Figure 3-1 Les infrastructures publiques de transport de l’Ontario couvertes dans ce rapport ont une valeur de remplacement actuelle de 330 milliards de dollars Remarque : Les estimations de la VRA sont en milliards de dollars réels de 2020. Les pourcentages font référence à la part du total de la VRA d’un secteur. Source : BRF. Retourner au graphique
Ordre de gouvernement Secteur VRA Portion
Municipal Ponts 35$ 10%
Grands ponceaux structurels 7$ 2%
Routes 221$ 67%
Ingénierie de transport collectif 6$ 2%
Provincial Ponts 23$ 7%
Grands ponceaux structurels 5$ 2%
Routes 19$ 6%
Ingénierie de transport collectif 13$ 4%

Figure 3-2 Coûts du maintien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario en bon état de fonctionnement jusqu’en 2100 dans un climat stable

La valeur de remplacement actuelle (VRA) totale du parc d’infrastructures publiques de transport de l’Ontario en 2022 s’élève à 330 milliards de dollars. Dans un climat stable, le coût cumulatif pour amener et maintenir le parc existant de biens d’infrastructure publique de transport de l’Ontario en bon état de fonctionnement jusqu’en 2100 s’élèverait à 1000milliards de dollars, soit 12,9milliards de dollars par année, en moyenne. De ce coût de référence, 362milliards de dollars (4,6 milliards par année) sont requis pour les dépenses cumulatives d’exploitation et entretien (EE) et 653milliards de dollars (8,3 milliards par année) sont consacrés aux travaux de remise en état et de réfection d’ici 2100.

Source : BRF.

Figure 3-3 L’entretien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario dans un climat stable coûterait 12,9 milliards de dollars par année Source : BRF. Retourner au graphique
2022-2030 2031-2070 2071-2100 2022-2100
Climat stable 11,0 $ 13,4 $ 12,6$ 12,9$
Figure 4-1 Portée des interactions entre les dangers climatiques retenus et les classes de biens publics de transport Source : WSP et BRF. Retourner au graphique
Chaleurs extrêmes Précipitations extrêmes Cycles gel/dégel
Routes Incluses dans le rapport Incluses dans le rapport Estimés, mais exclues du rapport
Ponts Non estimées Incluses dans le rapport Inclus dans le rapport
Grands ponceaux structurels Non estimées Incluses dans le rapport Non estimés
Ingénierie de transport collectif Incluses dans le rapport Non estimées Non estimés
Figure 4-2 Exemples d’impacts des dangers climatiques sur les composants clés des infrastructures publiques de transport Remarque : Pour les exemples de l'impact des aléas climatiques sur les infrastructures de transport, voir WSP 2021. Source : WSP Retourner au graphique
Biens de transport Comprend Danger pertinent
Routes Revêtement de la chaussée, fondation de la chaussée, couche de fondation, remblais, ouvrages de rétention, systèmes de drainage, finition des routes. Les précipitations extrêmes augmenteront l’érosion et les emportements par les eaux, tandis que les chaleurs extrêmes augmenteront le risque de fissurage en raison de la thermoclastie.
Ponts Fondations, infrastructure, superstructure, tabliers, barrières et structures auxiliaires. Les précipitations extrêmes éroderont plus rapidement les fondations des ponts, les remblais et les approches ce qui augmentera la détérioration et les coûts d’entretien. Les CGD annuels, qui entraînent normalement des fissures dans le béton, sont en déclin, ce qui protège ces biens.
Grands ponceaux structurels Dispositifs de protection des canaux, ponceaux, murs en aile et murs de tête. Les précipitations extrêmes causeront des dommages aux dispositifs de protection des canaux et aux ponceaux qui sont dus à l’érosion, aux emportements par les eaux et à l’affouillement.
Ingénierie de transport collectif Rails d’aciers, voies ferrées, supports de rail, selles de rail, joints isolants, passages à niveau. Les températures élevées augmentent la friction entre les roues des trains et les rails, ce qui peut entraîner le flambage de la voie. Les températures extrêmes réduisent également la viscosité de l’asphalte sur laquelle reposent les rails, ce qui augmente la friction et l’érosion.
Figure 4-3 Évolution des dangers climatiques en Ontario Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique. Source : Centre canadien des services climatiques. Retourner au graphique
Chaleurs extrêmes
Scénario d’émissions faibles Scénario d’émissions moyennes Scénario d’émissions élevées
Année Faibles Médianes Élevées Faibles Médianes Élevées Faibles Médianes Élevées
1950 1 3 5 1 3 5 1 3 5
1951 1 2 8 1 2 8 1 2 8
1952 1 3 6 1 3 6 1 3 6
1953 1 3 7 1 3 8 1 3 7
1954 1 2 4 1 2 4 1 2 4
1955 1 2 7 1 2 7 1 2 7
1956 0 3 7 0 3 7 0 3 7
1957 0 3 7 0 4 7 0 3 7
1958 1 2 4 1 2 4 1 2 4
1959 1 2 6 1 2 6 1 2 6
1960 1 3 7 1 3 6 1 3 7
1961 1 3 5 1 3 5 1 3 5
1962 0 2 5 0 2 5 0 2 5
1963 0 2 6 0 2 6 0 2 6
1964 0 2 4 0 2 4 0 2 4
1965 1 2 4 1 2 4 1 2 4
1966 0 2 5 0 2 5 0 2 5
1967 1 2 7 1 2 7 1 2 7
1968 1 2 5 1 3 5 1 2 5
1969 0 1 4 0 2 4 0 1 4
1970 1 3 7 1 2 6 1 3 7
1971 1 2 5 1 2 5 1 2 5
1972 1 2 5 1 2 5 1 2 5
1973 0 1 6 0 1 6 0 1 6
1974 1 2 5 1 3 5 1 2 5
1975 1 2 4 1 2 4 1 2 4
1976 1 2 8 1 2 8 1 2 8
1977 1 2 6 1 2 6 1 2 6
1978 1 2 5 1 2 5 1 2 5
1979 1 3 5 1 3 5 1 3 5
1980 1 2 8 1 2 7 1 2 8
1981 1 4 8 1 4 8 1 4 8
1982 1 3 7 1 3 7 1 3 7
1983 1 2 5 1 2 5 1 2 5
1984 1 3 7 1 3 6 1 3 7
1985 1 3 8 1 3 8 1 3 8
1986 1 4 6 1 3 6 1 4 6
1987 1 2 7 1 2 7 1 2 7
1988 1 3 9 1 2 9 1 3 9
1989 2 6 10 2 6 10 2 6 10
1990 1 3 8 1 3 8 1 3 8
1991 1 4 6 2 4 7 1 4 7
1992 0 2 6 0 2 6 0 2 6
1993 1 2 6 1 2 6 1 2 6
1994 2 4 6 2 4 6 2 4 6
1995 1 3 6 1 3 6 1 3 6
1996 1 4 8 1 4 8 1 4 8
1997 2 3 7 2 4 9 2 3 7
1998 2 4 6 2 4 6 1 4 6
1999 2 4 7 2 4 7 2 4 7
2000 2 5 8 2 4 8 2 5 8
2001 2 4 7 2 4 7 2 4 7
2002 2 5 9 2 4 9 2 5 9
2003 2 4 6 2 4 6 2 5 6
2004 3 5 8 2 5 8 2 5 8
2005 2 5 10 2 5 10 2 5 10
2006 2 4 12 2 4 9 2 5 13
2007 1 5 8 2 5 10 1 4 6
2008 2 6 9 3 5 8 1 4 9
2009 3 6 10 1 5 11 3 5 9
2010 2 4 10 3 5 9 3 5 9
2011 3 5 9 3 6 12 2 5 9
2012 2 7 13 3 7 13 2 7 11
2013 2 6 12 2 6 11 2 5 9
2014 2 5 17 3 5 13 3 8 15
2015 2 5 11 3 7 20 3 6 11
2016 2 7 15 2 5 8 3 7 10
2017 4 8 13 3 5 13 2 7 15
2018 2 6 16 2 5 16 3 8 13
2019 3 5 13 2 7 12 4 9 15
2020 2 6 10 3 6 11 2 7 12
2021 4 7 14 2 9 17 2 5 14
2022 2 7 15 3 8 12 3 8 19
2023 3 8 12 3 6 11 3 9 16
2024 3 8 18 3 7 15 4 10 16
2025 3 7 13 3 9 12 3 8 15
2026 4 7 15 3 8 14 2 8 16
2027 4 8 17 4 9 14 2 9 18
2028 3 7 16 3 8 14 4 10 14
2029 4 7 14 4 8 16 3 8 17
2030 4 8 12 2 9 18 6 10 14
2031 4 8 17 4 8 18 4 11 23
2032 4 9 16 2 11 16 4 9 16
2033 3 8 20 4 10 22 4 11 19
2034 5 11 18 3 12 16 4 10 21
2035 5 9 16 7 12 18 4 12 18
2036 2 9 15 3 9 14 6 11 21
2037 4 8 15 2 9 16 5 10 22
2038 5 10 17 6 11 20 7 17 23
2039 4 9 18 3 9 17 5 11 17
2040 3 8 14 4 7 19 4 11 19
2041 4 9 19 6 11 20 8 13 24
2042 5 10 17 5 13 20 4 11 20
2043 4 7 15 4 11 18 6 12 26
2044 3 8 18 3 10 18 5 11 18
2045 4 7 18 4 12 22 6 12 21
2046 4 8 18 5 11 20 5 14 22
2047 3 8 20 4 12 22 10 16 24
2048 4 11 17 7 14 21 7 16 24
2049 2 9 17 4 10 21 8 15 24
2050 4 9 20 4 12 21 8 15 30
2051 3 10 20 5 13 26 7 17 29
2052 5 9 14 6 11 23 8 16 25
2053 5 10 18 5 13 24 8 21 32
2054 2 8 20 6 11 21 10 17 28
2055 3 10 17 3 12 21 6 18 28
2056 4 9 23 5 12 22 8 18 26
2057 3 8 16 3 12 19 7 21 31
2058 4 10 16 4 13 28 12 22 33
2059 4 9 19 6 13 27 10 23 29
2060 3 11 20 7 15 21 7 18 36
2061 4 10 14 6 15 22 12 20 37
2062 4 10 21 8 13 24 8 24 32
2063 3 8 18 8 16 23 12 25 35
2064 5 9 19 6 16 29 13 23 40
2065 3 11 18 7 16 26 17 30 37
2066 4 9 19 5 12 25 10 27 45
2067 3 9 19 7 15 26 17 33 40
2068 5 10 20 7 17 31 14 27 45
2069 2 10 16 8 17 27 14 29 39
2070 3 9 16 8 16 25 12 23 35
2071 3 8 19 9 16 24 14 27 43
2072 3 9 14 6 15 25 14 29 48
2073 4 12 19 9 15 32 12 28 49
2074 5 7 15 7 14 34 12 30 49
2075 2 9 18 4 20 31 16 29 48
2076 4 11 20 7 18 25 19 27 44
2077 3 10 15 4 16 26 15 31 50
2078 3 8 18 7 18 33 19 34 51
2079 4 11 21 5 18 34 18 31 48
2080 4 8 19 6 18 27 12 37 47
2081 4 10 16 6 17 25 23 33 48
2082 4 9 14 9 17 34 20 37 55
2083 5 8 18 7 16 29 16 33 53
2084 3 9 17 8 17 27 17 31 46
2085 3 7 15 9 18 35 22 38 55
2086 5 11 21 9 17 25 17 36 57
2087 3 9 21 7 16 31 13 41 59
2088 5 8 16 6 14 28 22 39 57
2089 3 8 23 8 16 34 18 42 60
2090 4 9 19 8 16 33 20 41 61
2091 3 9 18 10 16 30 21 41 61
2092 3 8 15 6 16 32 23 45 62
2093 5 8 19 9 17 37 25 48 66
2094 3 7 18 8 18 37 22 41 65
2095 4 8 14 7 18 37 24 47 60
2096 4 9 17 7 17 35 19 42 65
2097 3 8 21 9 16 26 17 44 72
2098 5 11 18 7 16 30 21 46 66
2099 4 9 14 7 17 35 20 46 70
2100 4 7 13 5 16 29 24 46 71
Précipitations extrêmes
Scénario d’émissions faibles Scénario d’émissions moyennes Scénario d’émissions élevées
Année Faibles Médianes Élevées Faibles Médianes Élevées Faibles Médianes Élevées
2010 109 111 114 109 111 113 109 112 113
2020 111 113 118 111 115 119 111 116 121
2030 113 115 121 114 118 124 114 121 126
2040 112 118 124 116 120 129 119 126 134
2050 113 118 128 118 124 135 125 134 144
2060 113 119 129 119 126 140 131 142 158
2070 114 118 128 119 128 144 137 150 170
2080 113 118 127 120 129 144 142 158 184
Cycles gel/dégel
Scénario d’émissions faibles Scénario d’émissions moyennes Scénario d’émissions élevées
Année Faibles Médianes Élevées Faibles Médianes Élevées Faibles Médianes Élevées
1950 68 80 92 68 80 93 68 80 93
1951 66 80 91 66 80 91 66 80 91
1952 66 78 89 66 78 89 66 78 89
1953 64 78 87 64 78 87 64 78 87
1954 68 81 89 68 81 89 68 82 89
1955 69 76 91 68 76 91 68 76 91
1956 66 78 87 67 76 87 67 76 87
1957 66 80 91 66 80 91 66 80 91
1958 63 76 92 63 77 92 63 77 92
1959 69 82 92 69 81 92 69 81 92
1960 67 80 90 67 80 90 67 80 90
1961 64 77 92 65 77 92 65 77 92
1962 65 78 94 65 79 94 66 79 94
1963 68 82 98 68 82 98 68 82 98
1964 70 82 95 70 81 95 70 81 95
1965 67 76 90 67 76 90 67 75 90
1966 64 81 96 64 81 96 64 81 95
1967 69 81 98 69 81 98 69 81 98
1968 64 77 93 64 77 93 64 77 93
1969 67 78 92 67 78 93 67 78 92
1970 67 80 100 67 80 100 67 80 100
1971 71 79 91 71 79 92 71 79 92
1972 69 82 95 70 83 95 70 83 95
1973 67 79 90 67 79 90 67 79 90
1974 66 77 92 64 76 91 63 76 91
1975 67 77 90 67 77 90 67 77 90
1976 63 77 92 63 77 91 63 77 91
1977 71 84 94 72 84 94 71 84 94
1978 70 77 87 70 78 87 70 78 87
1979 69 82 91 69 81 91 69 81 91
1980 68 75 87 69 75 87 69 76 86
1981 66 78 88 66 78 88 66 78 88
1982 64 76 90 64 77 90 64 76 89
1983 60 77 92 60 77 94 60 76 94
1984 64 80 87 64 79 87 64 80 87
1985 57 73 85 57 73 85 57 72 85
1986 64 77 88 64 77 88 64 77 88
1987 65 77 88 64 77 88 64 76 88
1988 62 75 86 62 75 85 62 75 85
1989 61 77 89 61 77 89 61 77 89
1990 65 76 91 65 76 91 65 76 91
1991 65 75 88 65 76 88 65 75 88
1992 66 75 90 66 74 90 65 75 90
1993 68 77 93 68 78 95 69 78 95
1994 63 77 86 63 78 88 63 77 88
1995 66 76 92 66 76 91 66 75 92
1996 67 76 89 68 76 89 68 76 89
1997 63 78 90 63 77 90 63 77 90
1998 65 74 89 65 74 89 65 74 89
1999 64 79 90 64 79 90 64 79 89
2000 63 77 86 64 77 89 64 77 89
2001 66 75 84 66 75 84 66 75 84
2002 68 79 91 67 79 91 66 79 91
2003 58 75 84 59 75 87 59 75 86
2004 63 74 89 63 74 88 63 74 88
2005 65 79 95 65 78 91 66 78 91
2006 61 71 83 62 76 93 64 75 91
2007 64 79 92 64 78 90 63 75 87
2008 63 76 85 61 77 86 63 77 92
2009 65 78 92 63 78 93 64 77 90
2010 67 75 88 61 71 86 60 72 86
2011 59 72 82 61 79 91 64 75 87
2012 62 76 88 63 75 91 59 74 89
2013 63 75 86 62 78 93 61 75 87
2014 60 73 87 62 73 85 57 68 85
2015 60 73 88 60 73 85 58 71 83
2016 61 71 90 61 72 82 58 73 87
2017 57 70 87 62 74 85 63 73 86
2018 61 77 92 60 71 82 63 75 94
2019 64 75 88 59 71 85 59 74 89
2020 63 72 84 59 73 85 58 70 88
2021 63 74 83 59 73 87 62 70 83
2022 61 72 90 61 75 87 62 71 86
2023 63 75 87 64 73 88 59 70 85
2024 57 71 84 62 75 88 57 72 88
2025 55 70 90 63 74 87 56 70 84
2026 57 72 83 61 75 92 56 72 85
2027 60 75 87 61 70 87 61 69 82
2028 60 75 88 62 72 89 59 69 85
2029 61 75 89 59 69 84 60 74 83
2030 61 75 85 59 70 84 59 73 82
2031 59 73 86 60 69 93 58 67 81
2032 60 74 84 60 72 84 56 70 87
2033 64 76 87 59 72 84 60 70 82
2034 58 70 85 57 69 89 58 69 83
2035 60 73 84 59 72 80 55 75 86
2036 60 72 86 61 74 89 59 71 84
2037 58 72 84 58 72 83 57 71 86
2038 59 74 90 65 77 89 59 72 85
2039 60 72 87 60 71 83 57 71 86
2040 62 73 91 57 69 87 56 65 89
2041 56 71 83 55 72 85 54 69 81
2042 59 68 85 55 69 80 53 65 86
2043 59 70 76 54 70 85 57 69 85
2044 53 72 84 58 71 87 58 70 81
2045 61 74 84 60 74 85 59 66 81
2046 59 72 84 59 71 87 53 66 83
2047 60 72 84 58 69 82 57 67 83
2048 56 72 93 59 69 81 52 67 79
2049 56 71 86 56 73 82 56 68 85
2050 59 72 84 57 71 83 56 68 83
2051 58 76 91 56 66 86 55 66 80
2052 59 70 89 56 70 86 56 66 83
2053 60 73 88 59 70 86 58 73 88
2054 58 76 89 58 70 90 55 67 76
2055 54 71 84 54 73 84 57 68 79
2056 61 75 83 54 72 86 54 70 86
2057 60 73 86 54 69 84 56 66 83
2058 57 72 87 56 69 87 53 65 79
2059 62 72 83 54 69 84 52 67 88
2060 60 74 86 53 69 84 52 68 83
2061 55 71 87 58 73 87 53 67 82
2062 58 69 87 60 72 85 52 65 76
2063 55 72 87 53 69 86 54 66 87
2064 54 72 89 55 74 88 54 66 86
2065 58 73 82 55 71 87 60 69 81
2066 59 74 85 53 70 83 55 71 78
2067 57 69 84 60 72 87 50 63 75
2068 60 75 87 58 73 89 52 70 85
2069 60 71 85 57 69 83 54 65 81
2070 62 75 88 56 67 78 53 68 85
2071 55 72 82 58 70 84 52 66 77
2072 57 72 86 53 68 81 53 66 79
2073 58 73 84 59 69 84 54 66 83
2074 59 68 83 55 64 81 53 66 81
2075 57 70 83 52 68 88 52 64 81
2076 59 70 83 53 69 88 53 67 83
2077 57 74 87 57 68 89 55 63 79
2078 58 71 91 55 68 83 50 63 81
2079 57 71 83 54 70 81 50 66 81
2080 56 74 88 50 66 83 56 66 82
2081 56 69 83 55 64 79 53 65 81
2082 57 72 87 52 69 84 50 66 80
2083 58 70 87 56 70 86 53 68 84
2084 58 70 88 57 74 96 52 65 86
2085 61 70 84 55 65 77 50 63 81
2086 62 77 88 51 68 85 50 64 78
2087 62 72 90 58 71 85 50 59 80
2088 55 71 90 58 70 82 48 66 90
2089 58 75 84 57 67 81 48 64 86
2090 56 75 85 55 69 86 53 69 85
2091 56 73 88 56 69 83 43 64 80
2092 62 75 88 57 72 86 56 67 81
2093 59 73 81 57 71 84 51 63 81
2094 59 73 85 55 67 84 51 65 83
2095 59 72 87 55 67 82 50 64 80
2096 54 68 86 57 70 85 54 65 81
2097 56 72 87 59 68 79 51 66 75
2098 58 72 85 53 67 82 51 63 79
2099 58 73 92 58 71 86 49 64 81
2100 60 76 89 48 67 87 48 63 81
Figure 4-4 L’évolution des dangers climatiques augmentera le coût d’entretien du parc actuel de biens d’infrastructure publique de transport en l’absence de mesures d’adaptation Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique. Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions 2022-2030 2031-2070 2071-2100 2022-2100
Moyennes Climat stable 11,0 $ 13,4 $ 12,6$ 12,9$
Stratégie aucune adaptation, coûts additionnels liés au climat 1,4$ 2,4$ 2,1$ 2,2$
Élevées Climat stable 11,0$ 13,4$ 12,6$ 12,9$
Stratégie aucune adaptation, coûts additionnels liés au climat 1,6 $ 3,1 $ 6,1 $ 4,1 $
Figure 4-5 Les marges d’incertitude entourant les coûts annuels liés au climat s’élargissent au fil du temps Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Projection 2022-2030 2031-2070 2070-2100
Moyennes Faibles 0,8$ 1,0$ 1,4$
Médianes 1,4$ 2,4$ 2,1$
Élevées 2,1$ 3,8$ 4,2$
Élevées Faibles 0,9$ 2,1$ 3,0$
Médianes 1,6$ 3,1$ 6,1$
Élevées 2,3$ 5,3$ 9,7$
Figure 4-6 En l’absence de mesures d’adaptation, les coûts liés au climat s’accumulent considérablement d’ici 2100 Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Projection
Moyennes Climat stable S.O. 1 015
Aucune adaptation — Coûts additionnels liés au climat Faibles 89$
Médianes 171 $
Élevées 298 $
Élevées Climat stable S.O. 1 015 $
Aucune adaptation — Coûts additionnels liés au climat Faibles 180 $
Médianes 322 $
Élevées 522 $
Figure 5-1 Les biens d’infrastructure publique de transport de l’Ontario ont une longue vie utile Source : BRF. Retourner au graphique
Catégories de vie utile restante Proportion des biens de transport selon la VRA (en pourcentage)
Au-delà de la vie utile 1
0 à 20 années 3
20 à 40 années 24
40 à 60 années 57
60 à 80 années 5
80 à 100 années 10
Figure 5-2 Exemples d’adaptation des infrastructures publiques de transport aux dangers climatiques Remarque : Pour plus d'exemples comment les composants d'infrastructures de transport peuvent être adaptés aux aléas climatiques, voir WSP 2021. Source : WSP. Retourner au graphique
Biens de transport Adaptation
Routes L’utilisation d’un liant bitumineux résistant à des températures plus élevées peut aider à réduire le risque de déformation permanente en raison des chaleurs extrêmes.
Ponts Des fondations plus profondes seront moins vulnérables aux précipitations extrêmes et à leurs effets prévus, soit l’affouillement et l’érosion. L’ajout d’enrochement aux fondations des conduites augmentera la protection contre l’érosion et le contrôle des eaux de ruissellement.
Grands ponceaux structurels Des conduites, structures et excavations de calibre plus important sont nécessaires en raison de l’augmentation de la capacité nécessaire pour contenir les débits de pointe survenant lors des averses extrêmes projetées. Des pierres d’un diamètre plus important sont nécessaires pour protéger les canaux.
Ingénierie de transport collectif Des selles de rail et des ancrages adéquats sont requis pour accommoder la dilatation des rails et en augmenter la stabilité. Augmentation de l’emploi de matériaux désignés qui supportent les températures de fonctionnement plus élevées des composantes mobiles et des voies ferrées.
Figure 5-3 La stratégie d’adaptation réactive laisse la plupart des biens publics de transport en état de vulnérabilité face aux dangers climatiques changeants tout au long de la moitié du siècle Source : BRF. Retourner au graphique
Proportion des infrastructures publiques de transport adaptées par VRA (en pourcentage)
Année Adaptation réactive Adaptation proactive
2022 9 15
2023 9 20
2024 9 37
2025 9 39
2026 9 42
2027 9 45
2028 9 47
2029 9 48
2030 9 53
2031 9 67
2032 9 70
2033 10 71
2034 10 75
2035 10 84
2036 10 87
2037 10 87
2038 11 92
2039 11 94
2040 12 95
2041 13 96
2042 13 97
2043 13 97
2044 13 97
2045 14 99
2046 14 99
2047 14 99
2048 15 99
2049 18 99
2050 19 99
2051 20 100
2052 23 100
2053 25 100
2054 25 100
2055 25 100
2056 25 100
2057 26 100
2058 27 100
2059 27 100
2060 29 100
2061 39 100
2062 40 100
2063 42 100
2064 43 100
2065 46 100
2066 51 100
2067 53 100
2068 61 100
2069 64 100
2070 66 100
2071 71 100
2072 79 100
2073 81 100
2074 83 100
2075 86 100
2076 86 100
2077 86 100
2078 86 100
2079 86 100
2080 86 100
2081 87 100
2082 87 100
2083 87 100
2084 87 100
2085 87 100
2086 87 100
2087 87 100
2088 87 100
2089 87 100
2090 87 100
2091 87 100
2092 87 100
2093 88 100
2094 88 100
2095 88 100
2096 88 100
2097 88 100
2098 88 100
2099 89 100
2100 90 100
Figure 5-4 L’adaptation augmentera les coûts d’infrastructures de transport, et ce, davantage dans le scénario d’émissions élevées Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique. Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions 2022-2030 2031-2070 2071-2100 2022-2100
Moyennes Climat stable 11,0$ 13,4$ 12,6$ 12,9$
Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat 1,6$ 2,4$ 0,8$ 1,7$
Élevées Climat stable 11,0$ 13,4$ 12,6$ 12,9$
Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat 2,1$ 3,4$ 2,5$ 2,9$
Figure 5-5 Les coûts liés au climat sont incertains en raison du climat et de l’ingénierie Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Projection 2022-2030 2031-2070 2070-2100
Moyennes Faibles 0,9$ 1,0$ 0,7$
Médianes 1,6$ 2,4$ 0,8$
Élevées 2,6$ 4,0$ 1,7$
Élevées Faibles 1,1$ 2,2$ 1,0$
Médianes 2,1$ 3,4$ 2,5$
Élevées 3,2$ 6,2$ 3,3$
Figure 5-6 Coûts cumulatifs liés au climat dans la stratégie d’adaptation réactive jusqu’en 2100 Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Projection
Moyennes Climat stable S.O. 1015$
Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat Faibles 67$
Médianes 135$
Élevées 235$
Élevées Climat stable S.O. 1 015$
Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat Faibles 129$
Médianes 229$
Élevées 374$
Figure 5-7 L’adaptation augmentera les coûts d’infrastructures de transport, et ce, davantage dans le scénario d’émissions élevées Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique. Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions 2022-2030 2031-2070 2071-2100 2022-2100
Moyennes Climat stable 11,0$ 13,4$ 12,6$ 12,9$
Stratégie d’adaptation proactive, coûts additionnels liés au climat 2,9$ 1,4$ 1,0$ 1,4$
Élevées Climat stable 11,0$ 13,4$ 12,6$ 12,9$
Stratégie d’adaptation proactive, coûts additionnels liés au climat 5,2$ 2,8$ 2,0$ 2,7$
Figure 5-8 Les coûts liés au climat sont incertains en raison du climat et de l’ingénierie Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Projection 2022-2030 2031-2070 2070-2100
Moyennes Faibles 1,3$ 0,7$ 0,2$
Médianes 2,9$ 1,4$ 1,0$
Élevées 5,1$ 2,7$ 1,9$
Élevées Faibles 2,6$ 1,5$ 0,9$
Médianes 5,2$ 2,8$ 2,0$
Élevées 9,0$ 4,9$ 3,6$
Figure 5-9 L’adaptation augmentera les coûts d’infrastructures de transport, et ce, davantage dans le scénario d’émissions élevées Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique. Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Projection
Moyennes Climat stable S.O. 1 015$
Stratégie d’adaptation proactive — coûts additionnels liés au climat Faibles 46$
Médianes 110$
Élevées 210$
Élevées Climat stable S.O. 1 015$
Stratégie d’adaptation proactive — coûts additionnels liés au climat Faibles 111$
Médianes 217$
Élevées 386$
Figure 6-1 Les coûts de l'adaptation des infrastructures de transport en commun de l'Ontario face aux changements climatiques Remarque : Les coûts indiqués dans ce graphique sont fondés sur la projection médiane (ou 50e percentile) dans chaque scénario d’émissions et s’ajoutent aux coûts de référence sur la même période. À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique. Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions moyennes Scénario d’émissions élevées
Aucune adaptation – Coûts additionnels liés au climat 171$ 322$
Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat 135$ 229$
Stratégie d’adaptation proactive – coûts additionnels liés au climat 110$ 217$
Figure 6-2 Les trois stratégies de gestion des biens présentent différents profils de coûts Remarque : Les coûts indiqués dans ce graphique sont fondés sur la projection médiane (ou 50e percentile) dans chaque scénario d’émissions et s’ajoutent aux coûts de référence sur la même période. À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique. Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Stratégie 2022 2030 2040 2050 2060 2070 2080 2090 2100
Scénario d’émissions élevées Adaptation réactive 5$ 19$ 43$ 61$ 96$ 154$ 172$ 194$ 229$
Adaptation proactive 10$ 47$ 99$ 125$ 131$ 157$ 177$ 203$ 217$
Aucune adaptation 1$ 14$ 38$ 59$ 88$ 138$ 171$ 244$ 322$
Scénario d’émissions moyennes Adaptation réactive 3$ 14$ 35$ 46$ 49$ 110$ 99$ 117$ 135$
Adaptation proactive 5$ 26$ 56$ 67$ 68$ 80$ 88$ 103$ 110$
Aucune adaptation 1$ 12$ 33$ 47$ 50$ 107$ 107$ 140$ 171$
Figure C-1 — Routes: Impact cumulatif des précipitations extrêmes et des chaleurs extrêmes Source : BRF. Retourner au graphique
Aucune adaptation
Durée de vie utile
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles - 2,4 - 3,2 - 3,8 - 4,2 - 4,6 - 5,0 - 5,2 - 5,4 - 5,7
Médianes - 4,8 - 6,2 - 7,7 - 9,2 - 10,2 - 10,8 - 11,2 - 11,7 - 12,1
Élevées - 7,9 - 10,2 - 13,1 - 15,3 - 18,2 - 19,9 - 19,0 - 18,2 - 17,5
Élevées Faibles - 2,5 - 3,9 - 5,5 - 7,5 - 9,3 - 11,4 - 13,2 - 15,2 - 17,4
Médianes - 5,6 - 7,5 - 9,9 - 13,0 - 16,2 - 19,9 - 23,3 - 27,0 - 31,1
Élevées - 8,0 - 10,8 - 14,9 - 19,6 - 25,7 - 31,2 - 36,9 - 43,0 - 49,7
Exploitation et entretien
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
Médianes 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6
Élevées 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9 0,8 0,8
Élevées Faibles 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 1,0
Médianes 0,3 0,4 0,5 0,6 0,8 0,9 1,1 1,3 1,5
Élevées 0,4 0,5 0,7 0,9 1,2 1,4 1,7 2,0 2,3
Coûts d’adaptation
Coûts de rénovation
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 2,0 2,7 3,2 3,4 3,8 4,1 4,3 4,5 4,7
Médianes 4,1 5,2 6,5 7,7 8,6 9,0 9,4 9,8 10,2
Élevées 7,3 9,5 12,1 14,2 16,8 18,3 17,7 17,0 16,4
Élevées Faibles 2,1 3,2 4,5 6,1 7,6 9,4 10,9 12,5 14,2
Médianes 4,7 6,3 8,3 10,9 13,6 16,6 19,5 22,5 25,9
Élevées 7,5 10,0 13,8 18,1 23,7 28,8 34,0 39,7 45,8
Coûts de réfection
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 1,8 2,4 2,9 3,1 3,5 3,7 3,9 4,1 4,3
Médianes 3,8 4,8 6,0 7,1 7,9 8,3 8,7 9,0 9,4
Élevées 6,8 8,8 11,2 13,1 15,5 16,9 16,3 15,7 15,1
Élevées Faibles 1,9 2,9 4,1 5,6 6,9 8,5 9,8 11,3 12,9
Médianes 4,4 5,8 7,6 10,0 12,5 15,3 17,9 20,8 23,8
Élevées 6,9 9,2 12,7 16,7 21,9 26,6 31,4 36,6 42,3
Figure C-2 — Ponts: Impact cumulatif des précipitations extrêmes et des cycles gel/dégel Source : BRF. Retourner au graphique
Aucune adaptation
Durée de vie utile
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 3,3 4,2 4,5 5,1 5,4 6,5 7,7 8,9 9,9
Médianes - 0.7 - 0,7 - 0,8 - 0,9 - 0,9 - 0,8 - 0,7 - 0,6 - 0,6
Élevées - 3,0 - 3,7 - 4,7 - 5,6 - 6,5 - 7,0 - 6,9 - 6,7 - 6,5
Élevées Faibles 3,7 4,9 6,3 7,5 8,5 10,9 12,9 14,6 16,0
Médianes - 0,7 - 0,7 - 0,9 - 1,0 - 1,1 - 1,4 - 1,7 - 2,1 - 2,6
Élevées - 3,0 - 3,9 - 5,4 - 6,9 - 9,0 - 10,8 - 12,8 - 14,9 - 17,2
Exploitation et entretien
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4
Médianes 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5
Élevées 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Élevées Faibles 0,2 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Médianes 0,2 0,3 0,4 0,5 0,7 0,8 1,0 1,1 1,3
Élevées 0,3 0,4 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1,6 1,8
Coûts d’adaptation
Coûts de rénovation
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 0,6 0,8 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5
Médianes 1,3 1,6 2,0 2,3 2,6 2,7 2,9 3,0 3,1
Élevées 2,4 3,0 3,8 4,5 5,3 5,8 5,6 5,5 5,4
Élevées Faibles 0,6 0,9 1,2 1,7 2,1 2,5 2,9 3,2 3,6
Médianes 1,5 1,9 2,5 3,2 4,0 4,9 5,7 6,6 7,5
Élevées 2,4 3,2 4,4 5,7 7,5 9,0 10,6 12,4 14,3
Coûts de réfection
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3
Médianes 1,1 1,4 1,8 2,1 2,3 2,4 2,6 2,7 2,8
Élevées 3,8 4,8 6,0 7,1 8,4 9,1 8,9 8,7 8,5
Élevées Faibles 0,1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7
Médianes 1,3 1,7 2,2 2,9 3,6 4,4 5,1 5,9 6,7
Élevées 3,9 5,1 7,0 9,0 11,8 14,2 16,9 19,7 22,7
Figure C-3 — Grands ponceaux structurels: Impact des précipitations extrêmes Source : BRF. Retourner au graphique
Aucune adaptation
Durée de vie utile
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles - 2,7 - 3,7 - 4,5 - 4,8 - 5,1 - 5,4 - 5,8 - 6,2 - 6,6
Médianes - 5,3 - 6,7 - 8,4 - 9,8 - 10,7 - 11,3 - 11,9 - 12,5 - 13,1
Élevées - 9,8 - 12,6 - 15,7 - 18,6 - 21,8 - 23,8 - 23,2 - 22,7 - 22,2
Élevées Faibles - 2,9 - 4,1 - 5,6 - 7,6 - 9,5 - 11,4 - 13,0 - 14,6 - 16,3
Médianes - 6,2 - 8,0 - 10,3 - 13,3 - 16,6 - 20,4 - 23,9 - 27,5 - 31,3
Élevées - 10,0 - 13,2 - 18,1 - 23,5 - 30,8 - 37,0 - 43,9 - 51,2 - 59,0
Exploitation et entretien
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4
Médianes 0,4 0,5 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0
Élevées 0,6 0,8 1,0 1,1 1,3 1,4 1,4 1,4 1,3
Élevées Faibles 0,2 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Médianes 0,5 0,6 0,8 1,1 1,3 1,6 1,9 2,2 2,5
Élevées 0,6 0,8 1,1 1,4 1,9 2,2 2,7 3,1 3,6
Coûts d’adaptation
Coûts de rénovation
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 5,8 7,7 9,4 10,2 10,8 11,5 12,3 13,1 13,9
Médianes 10,0 12,6 15,7 18,3 20,2 21,3 22,4 23,5 24,6
Élevées 16,7 21,3 26,7 31,6 37,0 40,3 39,4 38,5 37,6
Élevées Faibles 6,1 8,7 11,8 16,1 20,1 24,0 27,4 30,8 34,4
Médianes 11,6 15,0 19,4 25,0 31,2 38,3 44,9 51,7 58,9
Élevées 17,0 22,4 30,8 39,9 52,2 62,9 74,5 86,9 100,2
Coûts de réfection
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 2,3 3,1 3,7 4,0 4,3 4,5 4,8 5,2 5,5
Médianes 4,3 5,4 6,7 7,8 8,6 9,1 9,5 10,0 10,5
Élevées 7,7 9,9 12,4 14,7 17,2 18,7 18,3 17,9 17,5
Élevées Faibles 2,4 3,4 4,7 6,4 7,9 9,5 10,8 12,2 13,6
Médianes 4,9 6,4 8,3 10,6 13,3 16,3 19,1 22,0 25,1
Élevées 7,9 10,4 14,3 18,5 24,2 29,2 34,6 40,4 46,5
Figure C-4 — Ingénierie de transport collectif: Impact des chaleurs extrêmes Source : BRF. Retourner au graphique
Aucune adaptation
Durée de vie utile
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles - 0,4 - 0,5 - 0,6 - 0,7 - 0,8 - 0,9 - 0,9 - 0,9 - 0,9
Médianes - 1,1 - 1,4 - 1,8 - 2,2 - 2,5 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,8
Élevées - 1,6 - 2,2 - 3,0 - 3,4 - 4,1 - 4,5 - 4,1 - 3,8 - 3,5
Élevées Faibles - 0,4 - 0,8 - 1,1 - 1,5 - 1,8 - 2,4 - 2,8 - 3,3 - 3,9
Médianes - 1,3 - 1,8 - 2,4 - 3,3 - 4,1 - 5,0 - 5,8 - 6,8 - 7,9
Élevées - 1,7 - 2,3 - 3,2 - 4,4 - 5,8 - 7,2 - 8,4 - 9,8 - 11,4
Exploitation et entretien
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Médianes 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Élevées 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6
Élevées Faibles 0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5
Médianes 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,9 1,0 1,2
Élevées 0,3 0,4 0,5 0,7 0,9 1,2 1,4 1,6 1,8
Coûts d’adaptation
Coûts de rénovation
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 1,2 1,7 1,9 2,1 2,6 2,8 2,8 2,9 2,9
Médianes 2,4 3,3 4,1 4,9 5,6 5,9 6,1 6,2 6,4
Élevées 3,1 4,1 5,6 6,3 7,7 8,5 7,8 7,2 6,6
Élevées Faibles 1,3 2,4 3,5 4,8 5,9 7,6 9,0 10,7 12,6
Médianes 2,9 4,0 5,4 7,4 9,2 11,3 13,2 15,4 18,0
Élevées 3,2 4,4 6,1 8,3 10,9 13,5 15,8 18,4 21,4
Coûts de réfection
Scénario d’émissions Années 2020 Années 2030 Années 2040 Années 2050 Années 2060 Années 2070 Années 2080 Années 2080 Années 2100
Moyennes Faibles 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6
Médianes 0,8 1,1 1,4 1,7 2,0 2,1 2,1 2,2 2,2
Élevées 1,4 1,9 2,5 2,8 3,5 3,8 3,5 3,2 3,0
Élevées Faibles 0,3 0,5 0,7 1,0 1,2 1,6 1,9 2,2 2,6
Médianes 1,0 1,4 1,9 2,6 3,2 3,9 4,6 5,4 6,2
Élevées 1,4 2,0 2,7 3,7 4,9 6,1 7,1 8,3 9,6
Figure D-1 — Des précipitations et des chaleurs extrêmes plus intenses contribueront à la chute de la DVU des routes publiques Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions moyennes Scénario d’émissions élevées
Précipitations extrêmes Chaleurs extrêmes Cumulatif Précipitations extrêmes Chaleurs extrêmes Cumulatif
Années 2020 - 3,0 - 1,8 - 4,8 - 3,5 - 2,1 - 5,6
Années 2030 - 3,8 - 2,4 - 6,2 - 4,6 - 2,9 - 7,5
Années 2040 - 4,8 - 3,0 - 7,7 - 5,9 - 4,0 - 9,9
Années 2050 - 5,6 - 3,6 - 9,2 - 7,6 - 5,4 - 13,0
Années 2060 - 6,1 - 4,1 - 10,2 - 9,5 - 6,8 - 16,2
Années 2070 - 6,5 - 4,3 - 10,8 - 11,6 - 8,3 - 19,9
Années 2080 - 6,8 - 4,4 - 11,2 - 13,6 - 9,7 - 23,3
Années 2080 - 7,1 - 4,6 - 11,7 - 15,7 - 11,3 - 27,0
Années 2100 - 7,5 - 4,7 - 12,1 - 17,9 - 13,2 - 31,1
Figure D-2 — Des précipitations et des chaleurs extrêmes plus intenses contribueront à l’augmentation des coûts d’EE des routes publiques Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions moyennes Scénario d’émissions élevées
Précipitations extrêmes Chaleurs extrêmes Cumulatif Précipitations extrêmes Chaleurs extrêmes Cumulatif
Années 2020 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 0,3
Années 2030 0,2 0,1 0,3 0,2 0,1 0,4
Années 2040 0,2 0,1 0,4 0,3 0,2 0,5
Années 2050 0,3 0,2 0,4 0,3 0,3 0,6
Années 2060 0,3 0,2 0,5 0,4 0,3 0,8
Années 2070 0,3 0,2 0,5 0,5 0,4 0,9
Années 2080 0,3 0,2 0,5 0,6 0,5 1,1
Années 2080 0,3 0,2 0,5 0,7 0,5 1,3
Années 2100 0,3 0,2 0,6 0,8 0,6 1,5
Figure D-3 — Des précipitations plus intenses contribueront à la majeure partie de la baisse de la DVU des ponts publics, laquelle sera partiellement compensée par la diminution du nombre annuel de cycles gel/dégel Source : BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions moyennes Scénario d’émissions élevées
Précipitations extrêmes Chaleurs extrêmes Cumulatif Précipitations extrêmes Chaleurs extrêmes Cumulatif
Années 2020 - 1,5 0,8 - 0,7 - 1,7 1,0 - 0,7
Années 2030 - 1,9 1,2 - 0,7 - 2,2 1,5 - 0,7
Années 2040 - 2,3 1,6 - 0,8 - 2,9 2,0 - 0,9
Années 2050 - 2,7 1,8 - 0,9 - 3,7 2,7 - 1,0
Années 2060 - 3,0 2,1 - 0,9 - 4,6 3,5 - 1,1
Années 2070 - 3,2 2,4 - 0,8 - 5,7 4,3 - 1,4
Années 2080 - 3,3 2,6 - 0,7 - 6,7 5,0 - 1,7
Années 2080 - 3,5 2,9 - 0,6 - 7,7 5,6 - 2,1
Années 2100 - 3,7 3,1 - 0,6 - 8,8 6,2 - 2,6
Figure E-1 Coût en valeur actuelle pour chaque stratégie de gestion des biens selon l’ampleur du taux d’actualisation Remarque : Les coûts présentés reposent sur les projections climatiques médianes (50e percentile). Source : BRF. Retourner au graphique
Taux d’intérêt Scénario d’émissions moyennes Scénario d’émissions élevées
Aucune adaptation Adaptation réactive Adaptation proactive Aucune adaptation Adaptation réactive Adaptation proactive
0,0% 171$ 135$ 110$ 322$ 229$ 217$
0,5% 139$ 113$ 96$ 253$ 189$ 188$
1,0% 115$ 97$ 85$ 202$ 158$ 166$
1,5% 96$ 83$ 76$ 164$ 133$ 148$
2,0% 82$ 72$ 69$ 134$ 114$ 133$
2,5% 70$ 64$ 63$ 112$ 99$ 121$
3,0% 61$ 56$ 58$ 94$ 86$ 111$
3,5% 53$ 50$ 54$ 80$ 76$ 103$
4,0% 47$ 45$ 51$ 69$ 67$ 96$
4,5% 42$ 41$ 48$ 60$ 60$ 90$
5,0% 38$ 38$ 45$ 53$ 54$ 85$
5,5% 34$ 34$ 43$ 47$ 50$ 81$
6,0% 31$ 32$ 41$ 42$ 45$ 77$
6,5% 29$ 30$ 39$ 38$ 42$ 73$
7,0% 27$ 28$ 38$ 35$ 39$ 70$
Figure F-1 En l’absence de mesures d’adaptation, le coût d’entretien du parc actuel d’infrastructures publiques de transport augmentera de 116 milliards de dollars dans le scénario d’émissions faibles Remarques : La ligne pleine est la projection médiane (ou 50e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario. Les coûts présentés dans ce graphique s’ajoutent aux coûts de référence projetés sur la même période. Source : WSP et BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Projection 2022 2030 2040 2050 2060 2070 2080 2090 2100
Faibles Faibles 0$ 6$ 14$ 9$ 16$ 25$ 31$ 39$ 45$
Médianes 1$ 12$ 30$ 40$ 38$ 79$ 74$ 91$ 116$
Élevées 1$ 17$ 44$ 63$ 68$ 135$ 133$ 165$ 193$
Moyennes Faibles 0$ 7$ 18$ 21$ 23$ 48$ 49$ 69$ 89$
Médianes 1$ 12$ 33$ 47$ 50$ 107$ 107$ 140$ 171$
Élevées 1$ 19$ 49$ 80$ 119$ 173$ 191$ 253$ 298$
Élevées Faibles 0$ 8$ 20$ 35$ 36$ 91$ 86$ 135$ 180$
Médianes 1$ 14$ 38$ 59$ 88$ 138$ 171$ 244$ 322$
Élevées 1$ 21$ 51$ 90$ 143$ 232$ 268$ 390$ 522$
Figure F-2 Une stratégie d’adaptation réactive, dans laquelle les biens sont adaptés à la fin de leur vie utile afin de pouvoir résister aux impacts des dangers climatiques, ajoutera 93 milliards de dollars en coûts d’infrastructure au cours du siècle selon le scénario basé sur des émissions faibles Source : WSP et BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Projection 2022 2030 2040 2050 2060 2070 2080 2090 2100
Faibles Faibles 1$ 7$ 14$ 9$ 14$ 24$ 31$ 36$ 38$
Médianes 2$ 12$ 30$ 37$ 36$ 77$ 70$ 76$ 93$
Élevées 3$ 19$ 46$ 61$ 67$ 140$ 124$ 145$ 169$
Moyennes Faibles 1$ 8$ 19$ 18$ 22$ 46$ 47$ 50$ 67$
Médianes 3$ 14$ 35$ 46$ 49$ 110$ 99$ 117$ 135$
Élevées 5$ 23$ 53$ 79$ 125$ 185$ 185$ 208$ 235$
Élevées Faibles 3$ 10$ 22$ 35$ 38$ 98$ 84$ 101$ 129$
Médianes 5$ 19$ 43$ 61$ 96$ 154$ 172$ 194$ 229$
Élevées 9$ 29$ 61$ 98$ 163$ 276$ 263$ 314$ 374$
Figure F-3 Une stratégie d’adaptation proactive, dans laquelle les biens sont adaptés dès que possible afin de pouvoir résister aux impacts des dangers climatiques, ajoutera 64 milliards de dollars en coûts d’infrastructure au cours du siècle selon le scénario basé sur des émissions faibles. Source : WSP et BRF. Retourner au graphique
Scénario d’émissions Projection 2022 2030 2040 2050 2060 2070 2080 2090 2100
Faibles Faibles 1$ 7$ 10$ 15$ 18$ 23$ 21$ 25$ 27$
Médianes 3$ 17$ 36$ 43$ 40$ 47$ 51$ 60$ 64$
Élevées 6$ 31$ 66$ 83$ 81$ 97$ 107$ 122$ 131$
Moyennes Faibles 2$ 11$ 20$ 27$ 32$ 39$ 40$ 42$ 46$
Médianes 5$ 26$ 56$ 67$ 68$ 80$ 88$ 103$ 110$
Élevées 9$ 46$ 98$ 123$ 126$ 153$ 172$ 193$ 210$
Élevées Faibles 5$ 24$ 46$ 60$ 73$ 83$ 94$ 100$ 111$
Médianes 10$ 47$ 99$ 125$ 131$ 157$ 177$ 203$ 217$
Élevées 17$ 81$ 167$ 212$ 228$ 278$ 319$ 355$ 386$

Notes de bas de page

[1] Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2020.

[2] Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021a.

[3] Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021b.

[4] WSP, 2021.

[5] Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021c.

[6] La VRA est le coût actuel de reconstruction d’un bien avec une capacité, une fonctionnalité et un rendement équivalents. La VRA des routes dont la propriété et la gestion relèvent de la province et des municipalités ontariennes a été révisée pour tenir compte de la mise à jour des estimations de coûts qui figurent au Guide d’estimation paramétrique (2021) du ministère des Transports de l’Ontario. Voir l’annexe A pour plus de détails.

[7] Pour plus de détails sur l’étendue de l’infrastructure à l’étude dans le projet sur les ICIP, consulter le document Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021b.

[8] Pour des renseignements détaillés relativement aux biens évalués dans le présent rapport, consulter l’annexe A.

[9] Extrait du Guide d’estimation paramétrique du ministère des Transports de l’Ontario (2021), p. 8: «... la reconstruction peut comprendre le retrait complet de la structure de la chaussée existante, le recompactage du sol de fondation et le remplacement complet de la structure de la chaussée. Une reconstruction suit essentiellement le même tracé qu’à l’origine et entraîne généralement des améliorations à la géométrie de la route.»

[10] Le présent rapport ne porte pas sur l’infrastructure de transport privée (comme l’autoroute 40$1 et le pont Ambassadeur), la machinerie et l’équipement (comme les autobus et les wagons de train) ou les biens d’infrastructure de transport du gouvernement fédéral, comme les ports.

[11] La remise en état signifie la réparation d’une partie ou de la presque totalité d’un bien pour en prolonger la vie utile, sans amélioration de ses capacités, ses fonctionnalités et ses performances. La remise en état diffère de l’entretien, qui consiste pour sa part en une série d’interventions de routine réalisées sur un bien pour en prolonger la vie utile au maximum et minimiser les interruptions de service. La remise en état d’un bien vise à sa remise en bon état (l’objectif de réparation) et non sa remise à neuf. Pour plus d'informations sur le cadre de gestion des biens utilisé dans ce rapport, voir le document Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021b.

[12] La réfection est le remplacement d’un bien existant, résultant en un bien neuf ou comme neuf, doté de capacités, de fonctionnalités et de performances équivalentes à celles du bien original. La réfection diffère de la remise en état, puisqu’elle consiste à construire le bien à nouveau.

[13] Pour plus de détails, consultez les documents suivants: Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2020, et Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021a.

[14] Le présent rapport porte uniquement sur les éléments de l’infrastructure publique de transport déjà existants, ce qui exclut les biens présentement en construction, ceux dont la construction est déjà planifiée ou ceux qui seront requis pour répondre à la demande future.

[15] Les estimations de coûts du présent rapport ne tiennent pas compte des nouvelles technologies ou des approches que les gestionnaires de biens pourraient employer ou être tenus d’employer dans l’avenir.

[16] Dans le présent rapport, le terme «climat stable» signifie que tous les indicateurs climatiques pour les précipitations extrêmes, les chaleurs extrêmes et les cycles gel/dégel restent inchangés par rapport à leurs niveaux moyens de 1975-2005au cours de la période de projection jusqu’en 2100.

[17] De plus, la projection ne tient pas compte d’éventuelles améliorations des fonctionnalités apportées aux infrastructures publiques existantes.

[18] Pour des exemples, consulterle document, Warren, F. et Lulham, N., rédacteurs, 2021, Section6.4.

[19] De nombreux dangers climatiques potentiellement importants, tels que les feux de forêt et les inondations fluviales, n’ont pas été inclus. Pour de plus amples renseignements, consulter les documents Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021b, ainsi que WSP, 2021. La fiabilité scientifique des projections climatiques varie selon la variable considérée. Généralement, les projections de température ont une fiabilité scientifique élevée en raison du grand nombre de données probantes sur les causes des changements observés et une compréhension approfondie des processus climatiques impliqués. Les projections de précipitations ont un degré de fiabilité scientifique moyen en l’absence d’observations historiques adéquates pour certaines variables et à cause de l’incertitude créée par l’effet moindre que le réchauffement climatique semble avoir sur les précipitations. Les autres variables climatiques telles que la pression des vents et le couvert de neige au sol ont un faible degré de fiabilité scientifique en raison d’une compréhension limitée des processus climatiques impliqués. Pour de plus amples détails, voir Cannon, A.J., Jeong, D.I., Zhang, X., et Zwiers, F.W., 2020.

[20] Pour un tableau des données climatiques et environnementales historiques utilisées dans le Code canadien sur le calcul des ponts routiers, voir le document de l’Association canadienne de normalisation, 2014, annexe A3.1.

[21] Bien que selon la plupart des scénarios d’émissions on prévoie que le nombre de cycles gel/dégel diminuera dans la plupart des régions de l’Ontario, certains scénarios suggèrent tout de même une augmentation du nombre de cycles gel/dégel dans certaines régions du Nord.

[22] Données tirées du document WSP, 2021.

[23] Voir l’annexe B pour une description détaillée des dangers climatiques et des projections qui y sont associées.

[24] La superstructure et la sous-structure d’un pont sont essentiellement protégées par le tablier du pont et ne sont pas directement touchées par les cycles gel/dégel et la strate sous la chaussée d’asphalte des ponts est généralement constituée d’un matériau imperméable que ces cycles ne peuvent affecter.

[25] Pour de l’information sur le lien entre les probabilités de flambage et la chaleur, voir la section 3.3.$1 et la figure 1dans le document Chinowsky, P., Helman, J., Gulati, S., Neumann, J., et Martinich, J., 2019.

[26] Pour les projections de l’évolution des températures moyennes mondiales en surface, consulter le tableau All.7.5du document Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2013. Les plages de températures de surface moyennes mondiales représentent les projections du 5ecentile au 95ecentile des modèles utilisés.

[27] Le cinquième rapport d’évaluation du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (AR5), publié en 203, présentait quatre scénarios nommés Trajectoires de concentration représentatives (ou RCP, pour Representative Concentration Pathways). Le scénario basé sur des émissions faibles correspond au RCP2.6, le scénario basé sur des émissions moyennes est le RCP4.$1 et le scénario basé sur des émissions élevées est le RCP8.5. Consulter le Cinquième rapport d’évaluation du GIEC. Le sixième rapport d’évaluation du GIEC (AR6), publié en 2021, contient cinq scénarios nommés Trajectoires socioéconomiques partagées (ou SSP, pour Shared Socioeconomic Pathways) qui ont été harmonisés avec les scénarios RCP du rapport AR5 en ce qui a trait au réchauffement moyen. Ceci signifie que les scénarios RCP du rapport AR5sont toujours pertinents.

[28] Pour une comparaison des émissions historiques à celles prévues au scénario d’émissions élevées, consulter le document Pacific Climate Impacts Consortium, 2021.

[29] Voir note de bas de page 19.

[30] Les coûts cumulatifs de 13,3milliards de dollars liés au climat en 2030sont basés sur la médiane des projections selon les scénarios d’émissions moyennes et d’émissions élevées. Ces coûts pourraient s’établir entre $1 et 20milliards de dollars, compte tenu du climat et des incertitudes en matière d’ingénierie.

[31] Comme les cycles gel/dégel sont largement en déclin, le BRF suppose qu’aucune mesure d’adaptation ne sera mise en œuvre pour contrer ce danger climatique.

[32] Voir le document d’Infrastructure Canada Optique des changements climatiques pour des directives générales sur les différents facteurs à prendre en considération lors des prises de décisions concernant les mesures d’adaptation.

[33] Bien que les données sur le climat appuyant les versions actuelles du code de conception des ponts autoroutiers sont fondées sur les observations historiques (voir l’annexe A3.1du Code canadien sur le calcul des ponts routiers, de nombreux efforts sont déployés pour intégrer des considérations relatives au changement climatique dans la gestion des infrastructures de transport. Par exemple, au niveau fédéral, l’Initiative sur les immeubles résilients aux changements climatiques et les infrastructures publiques de base a soutenu le développement de données climatiques prospectives, pour permettre une mise à jour du Code canadien sur le calcul des ponts routiers.

[34] Par exemple, le ministère des Transports de l’Ontario a émis une politique en 2016sur l’usage futur des prédictions sur les précipitations pour la conception des infrastructures autoroutières. Pour plus de renseignements, consulter le document ministère des Transports de l’Ontario, 2017.

[35] Voir Warren, F. et Lemmen, D.S., rédacteurs, 2014, chapitre 1, page 9, pour plus d’exemples d’adaptations possibles dans le secteur des transports.

[36] Ibidem.

[37] Les thermosiphons sont des appareils qui déplacent l’air afin de refroidir le pergélisol et en réduire le dégel. Voir le document Transports Canada, 2021 pour une description du projet par le gouvernement du Yukon.

[38] Voir le document d’Asset Management BC intitulé Climate Change and Asset Management: A Sustainable Service Delivery Primer.

[39] Les coûts d’adaptation des grands ponceaux structurels reflètent également le coût de l’augmentation de la capacité des ponceaux pour faire face à l’augmentation du volume des eaux dues aux précipitations extrêmes.

[40] Pour une description complète d’exemples d’adaptation, voir WSP, 2021.

[41] La décennie 2080 a été choisie pour faire une approximation des changements climatiques dans la deuxième moitié du 21esiècle. Les coûts d’adaptation pour la décennie sont présentés à l’annexe C. Cependant, en pratique, les biens peuvent être adaptés en fonction du climat projeté tout au long de la vie utile des biens individuels. Dans le cadre de la modélisation du BRF, les coûts d’adaptation cumulatifs pour l’ensemble du parc de biens d’infrastructure n’ont pas d’incidence réelle lorsque les biens sont adaptés pour résister aux phénomènes climatiques prévus tout au long de la vie utile restante.

[42] Les biens sont uniquement adaptés aux dangers climatiques qui, en l’absence de mesures d’adaptation, entraîneront une augmentation des coûts en raison des dommages encourus. Par exemple, la réduction du nombre des cycles gel/dégel prolongera la durée de vie utile et réduira les dépenses en EE de certains biens. Cependant, on suppose qu’il est improbable que les normes de conception soient assouplies en conséquence de ce phénomène. Pour tous les détails, voir la page viii du document WSP, 2021.

[43] Bien qu’aucuns coûts additionnels dûs aux dommages ne soient assumés après qu’un bien ait été adapté, sa VRA augmente en raison de l’ajout de composants résistants aux dangers climatiques, ce qui augmente les dépenses associées au maintien des biens adaptés en bon état de fonctionnement.

[44] Une rénovation est une adaptation faite pendant la vie utile d’un bien.

[45] Ces coûts pourraient aller de 89à 23milliards de dollars dans le scénario d’émissions moyennes et de 10à 29milliards de dollars dans le scénario d’émissions élevées compte tenu du climat et des incertitudes en matière d’ingénierie.

[46] Ces coûts pourraient aller de 11à 46milliards de dollars dans le scénario d’émissions moyennes et de 24à 81milliards de dollars dans le scénario d’émissions élevées compte tenu du climat et des incertitudes en matière d’ingénierie.

[47] Pour une analyse des avantages indirects de l’adaptation et des coûts indirects des perturbations de service dans le contexte des infrastructures de transport, voir les documents Institute for Catastrophic Loss Reduction, 2020, UNEP, 2021, et Neumann, J.E., Chinowsky, P., Helman, J.et coll., 2021.

[48] Ness, R., Clark, D. G., Bourque, J., Coffman, D., et Beugin, D., 2021. Page 47.

[49] Par exemple, dans la région du grand Toronto et de Hamilton, les coûts annuels estimés pour l’économie entraînés par la congestion routière en l’absence de considérations liées au changement climatique étaient de 3,3milliards de dollars en 2006, somme qui devrait passer à 7,8milliards de dollars par année en 2031selon les prévisions. Voir le document Costs of Road Congestion in the Greater Toronto and Hamilton Area: Impact and Cost Benefit Analysis of the Metrolinx Draft Regional Transportation Plan.

[50] Warren, F. et Lulham, N., rédacteurs, 2021, section 3.5.

[51] Plusieurs outils peuvent faciliter la mise en place d’un processus décisionnel en matière d’adaptation face aux changements climatiques qui prend en compte à la fois les coûts et les avantages financiers et économiques de l’adaptation. Voir les documents Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2014, et Programme des Nations Unies pour l’Environnement, 2011, pour obtenir plus de détails sur les différents outils décisionnels, Organisation de coopération et de développement économiques, 2018, pour un exposé général sur les coûts et avantages de l’adaptation et Gouvernement du Canada, 2019, pour des lignes directrices générales sur les décisions d’adaptation.

[52] Voir le document WSP, 2021.

[53] Certaines de ces corrélations de coûts ont été révisées par la suite afin de les harmoniser avec le jugement professionnel d’examinateurs externes.

[54] Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario, 2021b.

[55] La majorité des infrastructures publiques de l’Ontario se situe dans le sud de la province. Les résultats sous forme de moyennes pondérées présentés à l’annexe C sont largement tributaires des projections climatiques pour ces régions.

[56] Pour une discussion plus détaillée sur l’actualisation, voir Bush, E. et Lemmen, D.S., rédacteurs, 2019.

[57] Pour en savoir plus, consulter Drupp, M., Freeman, M., Groom, B. et Nesje, F., 2015.

[58] Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2013, tableau All.7.5. Les plages de températures de surface moyennes mondiales représentent les projections du 5ecentile au 95ecentile des modèles utilisés.

Related posts