ICIP : Transport - Évaluer les impacts financiers des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel sur l'infrastructure de transport en Ontario

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Glossaire des termes

Liste des acronymes

Terme	Définition
ICIP	Projet Chiffrer les impacts du changement climatique sur l’infrastructure publique
VRA	Valeur de remplacement actuelle
IDF	Intensité-Durée-Fréquence (courbe)
GIEC	Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat
EE	Exploitation et entretien
SRCP	Scénarios RCP
EELM	Expert en la matière
DVU	Durée de vie utile
WSP	WSP Global inc.

Définitions

Adaptation: Travaux consistant en une altération des composants physiques d’un bien afin de prévenir une détérioration plus rapide et une augmentation des dépenses d’exploitation et d’entretien dues à des précipitations extrêmes, à des chaleurs extrêmes ou à des cycles gel/dégel. L’adaptation peut prendre la forme d’une rénovation pendant que le bien est toujours en service ou au moment de sa réfection.

Aucune stratégie d’adaptation/Coûts des dommages: Stratégie de gestion des biens où les biens d’infrastructure publique ne sont pas adaptés en fonction de l’évolution des dangers climatiques.

Bon état de fonctionnement: Norme de performance établie pour maximiser les avantages de l’infrastructure publique de manière rentable au fil du temps et faire en sorte que ces biens sont exploités dans un état qui est considéré comme acceptable du point de vue de l’ingénierie.

Coût de référence: Dépenses d’exploitation et d’entretien, de remise en état et de réfection qui auraient été requises pour maintenir l’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement dans un climat stable.

Exploitation et entretien (EE): Interventions de routine réalisées sur un bien pour en prolonger la vie utile au maximum et minimiser les interruptions de service.

Fin du siècle: Désigne les 79années allant de 2022à 2100.

Réfection: Remplacement d’un bien existant, résultant en un bien neuf ou comme neuf, doté de capacités, de fonctionnalités et de performances équivalentes à celles du bien original.La réfection diffère de la remise en état, puisqu’elle consiste à construire le bien à nouveau.

Remise en état: Réparation d’une partie ou de la presque totalité d’un bien pour en prolonger la vie utile, sans amélioration de ses capacités, de ses fonctionnalités et de ses performances.

Rénovation: Adaptation faite pendant la vie utile d’un bien d’infrastructure.

Risque chronique: Danger climatique qui survient souvent.

Risque sévère: Danger climatique sévère qui survient rarement (comme une tempête du siècle).

Stabilité climatique: Un scénario declimat stable implique que les indicateurs climatiques pour les précipitations extrêmes, les chaleurs extrêmes et les cycles de gel/dégel restent inchangés par rapport à leurs niveaux moyens de 1975-2005au cours de la période de projection allant jusqu’en 2100.

Stratégie d’adaptation proactive: Stratégie de gestion des biens où les biens d’infrastructure publique sont adaptés dès que possible afin de résister aux changements climatiques. Cette adaptation est réalisée lors de la prochaine remise en état d’un bien par l’entremise d’une rénovation ou d’une réfection, selon la première éventualité.

Stratégie d’adaptation réactive: Stratégie de gestion des biens où les biens d’infrastructure publique sont adaptés pour résister aux changements climatiques uniquement au moment de leur réfection.

Valeur de remplacement actuelle: Coût actuel de reconstruction d’un bien d’infrastructure offrant les mêmes capacités, fonctionnalités et performances.

1 | Introduction et contexte

Au mois de juin 2019, un député a demandé au BRF une analyse des coûts qui pourraient découler des impacts du changement climatique sur les infrastructures municipales et provinciales de l’Ontario et de l’effet de ces coûts sur les perspectives budgétaires à long terme de la province. En réponse à cette requête, le BRF a lancé son projet visant à chiffrer les impacts du changement climatique sur l’infrastructure publique (ICIP).

Lors des deux premières phases de ce projet, le BRF a fait l’analyse de la composition et de l’état de fonctionnement de l’infrastructure provinciale[1] et municipale[2]. Les résultats de cette analyse ont été publiés en novembre 202$1 et en août 2021. À l’automne2021, le BRF a publié trois rapports: un document d’information[3] qui décrit le contexte global et la méthodologie du projet ICIP, un rapport préparé par WSP Global[4] qui décrit les informations techniques détaillées sur l’impact des dangers climatiques pour l’infrastructure publique, ainsi qu’un rapport décrivant comment l’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel aura un impact sur les coûts à long terme pour le maintien en bon état de fonctionnement des installations et bâtiments publics de l’Ontario[5].

Le présent rapport examine comment l’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel aura un impact sur les coûts à long terme du maintien des infrastructures publiques de transport en bon état de fonctionnement.

2 | Résumé

Les gouvernements de la province et des municipalités de l’Ontario gèrent un important parc de biens d’infrastructure de transport

La valeur de ces biens de transport est évaluée à 330milliards de dollars et inclut des routes, des ponts, de grands ponceaux structurels et des voies ferrées. Les 444municipalités de l’Ontario possèdent 82% des infrastructures de transport (soit 269milliards de dollars), tandis que les 18% restants (61milliards de dollars) appartiennent à la province (tous les coûts sont en dollars indexés de 2020).

Les coûts du maintien du parc existant en bon état de fonctionnement sont considérables, même si le climat demeure stable

Si le climat demeure stable, les coûts pour amener ces biens en bon état de fonctionnement et les y maintenir s’élèveraient à 12,9milliards de dollars par année. Tout au long du reste du siècle, ces coûts s’accumuleraient pour atteindre approximativement 1000milliards de dollars d’ici 2100.

L’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel augmente déjà les coûts d’entretien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario

En l’absence de mesures d’adaptation, on prévoit que ces dangers climatiques feront augmenter les coûts d’entretien des infrastructures de transport de l’Ontario d’approximativement 1,5milliard de dollars durant cette décennie, en plus des coûts engagés dans un climat stable. D’ici 2030, ces coûts liés au climat s’accumuleraient pour atteindre 13,3milliards de dollars pour les gouvernements provincial et municipaux.

En l’absence d’adaptation, les dangers climatiques continueront de faire augmenter les coûts d’entretien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario tout au long du siècle

Dans un scénario d’émissions moyennes où les émissions mondiales atteignent un sommet au milieu du siècle, ces dangers climatiques feraient augmenter les coûts d’infrastructure de 2,2milliards de dollars par année en moyenne, ce qui représenterait 171milliards de dollars en coûts additionnels d’ici 2100, soit une augmentation de 17% par rapport aux coûts encourus dans un climat stable. Dans le scénario d’émissions élevées, où les émissions mondiales continuent d’augmenter tout au long du siècle, les coûts d’infrastructures de transport augmenteraient plutôt de 4,1milliards de dollars par année en moyenne, ce qui représenterait 322milliards de dollars d’ici 2100, soit une augmentation de 32% par rapport aux coûts encourus dans un climat stable.

Adapter les infrastructures publiques de transport pour résister à ces dangers climatiques sera moins coûteux à long terme que de ne pas procéder à l’adaptation

Selon le scénario d’émissions, l’adaptation des infrastructures publiques de transport ajoutera de 110à 229milliards de dollars en coûts d’infrastructure par rapport à ce qui se serait produit dans un climat stable d’ici 2100. Cela représente une augmentation des coûts se situant entre 1$1 et 23%. Bien qu’importants, ces coûts additionnels liés au climat sont inférieurs à ce que coûterait l’absence d’adaptation.

Chiffrer les impacts à long terme du climat sur les infrastructures publiques s’accompagne d’un fort degré d’incertitude

L’ampleur du changement climatique mondial aura un impact direct sur les coûts d’infrastructure publique en Ontario. Les coûts liés au climat dépendront de l’évolution des émissions mondiales, du degré de vulnérabilité des infrastructures face à l’évolution des dangers climatiques, ainsi que du rythme de l’adaptation. Pour tenir compte de cette incertitude, l’étude du BRF présente des projections de coûts médians ainsi qu’une fourchette de coûts éventuels dans chacun des scénarios.

Cette étude porte sur trois dangers climatiques et en exclut d’autres comme les feux de forêt et les tempêtes de verglas. Les coûts pour les gouvernements ont été estimés, cependant les coûts économiques plus généraux qui sont assumés par les ménages ou les entreprises en raison des dommages aux infrastructures de transport, comme la congestion routière, n’ont pas été inclus. Bien que ces impacts soient vraisemblablement significatifs, ils dépassent le cadre du présent rapport. Ces questions méritent d’être étudiées plus en profondeur.

3 | Les coûts d’entretien à long terme de l’infrastructure publique de transport

Ce chapitre présente un portrait de l’infrastructure publique de transport à l’étude dans le présent rapport et de ce qu’il en coûte pour maintenir ces biens en bon état de fonctionnement ainsi qu’une évaluation des coûts à long terme pour maintenir l’infrastructure en bon état jusqu’en 2100dans un climat stable. L’objectif de ce chapitre est de définir une projection de référence des coûts d’infrastructure. Dans les prochains chapitres, cette dernière sera comparée aux projections qui prennent en compte certains dangers liés au changement climatique.

L’Ontario possède un parc important d’infrastructure publique de transport

Le présent rapport porte sur l’infrastructure de transport dont le contrôle et la propriété relèvent des gouvernements provinciaux et municipaux. Le BRF estime que la valeur de remplacement actuelle[6] (VRA) de ces biens s’élève à au moins 330milliards de dollars en 2022[7]. Les biens relatifs aux transports publics examinés dans le présent rapport sont les routes, les ponts, les grands ponceaux structurels ainsi que les biens d’ingénierie de transport collectif[8].

• Les routes comprennent les artères urbaines, les routes collectrices, les autoroutes, les voies et ruelles, les routes locales, les routes rurales et les trottoirs. Dans ce rapport, la VRA d’une route représente ce qu’il en coûterait pour la reconstruire[9].
• Les ponts examinés sont ceux situés sur les artères urbaines, les routes collectrices et les autoroutes ainsi que les ponts locaux et les ponts piétonniers. La VRA d’un pont représente son coût de remplacement par un pont doté des mêmes capacités.
• Les grands ponceaux structurels sont ceux de plus de 3mètres de diamètre. La VRA d’un ponceau représente le coût de son remplacement par un ponceau doté des mêmes capacités.
• Les biens d’ingénierie de transport collectif comprennent les rails (voies ferrées). La VRA des biens d’ingénierie de transport collectif représente le coût de remplacement des voies ferrées existantes.

Les administrations municipales de l’Ontario possèdent 82% des biens d’infrastructure en transports, d’une valeur de 269milliards de dollars, et le gouvernement provincial possède les 18% restants, d’une valeur de 61milliards de dollars[10].

L’entretien d’un parc important de biens d’infrastructure publique de transport nécessite des dépenses constantes

Maintenir ces biens en bon état de fonctionnement permet d’optimiser les services rendus par l’infrastructure publique de la façon la plus rentable sur la durée. Cela nécessite des dépenses d’exploitation et d’entretien (EE) annuelles, ainsi que des dépenses en immobilisations ponctuelles afin de remettre[11] en état un bien ou pour le remplacer à la fin de sa vie utile[12].

Les coûts pour le maintien de l’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement sont révélateurs autant de la valeur des divers biens que l’on possède que de l’état, de l’âge et des normes de rendement spécifiques à chaque bien sous gestion. Par exemple, les biens en piètre état requièrent davantage d’investissements pour les ramener à un état de bon fonctionnement. Également, les biens plus anciens doivent être renouvelés plus tôt que les biens plus récents.

Pour faire une projection des coûts du maintien de l’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement, le BRF s’est basé sur les normes de fonctionnement généralement utilisées pour évaluer l’état de fonctionnement d’un bien, et a colligé des informations et fait des estimations quant à l’âge de biens précis, leur état et leur valeur de remplacement actuelle. À partir d’un modèle de détérioration de l’infrastructure basé sur les techniques de modélisation mises au point par le ministère de l’Infrastructure de l’Ontario[13], le BRF a estimé le montant des dépenses en capital et en frais d’exploitation nécessaires pour maintenir le parc actuel[14] des biens d’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement d’ici à 2100, sans tenir compte du climat[15].

Ces estimations des dépenses à long terme pour l’EE, la remise en état et la réfection constituent la projection de référence à laquelle seront comparés les scénarios de coûts liés aux changements climatiques. La projection de référence indique les coûts qui seraient engendrés pour entretenir l’infrastructure publique de transport dans un climat stable[16]. Elle permet au BRF de repérer dans les chapitres suivants les coûts d’infrastructure additionnels liés au climat qui sont associés à l’évolution des dangers climatiques.

Compte tenu de la longue durée de vie utile des infrastructures publiques de transport, les coûts sont projetés jusqu’en 2100. Les résultats présentés dans ce rapport sont exprimés sous forme de coûts annuels moyens, ainsi qu’en coûts totaux cumulatifs tout au long du siècle. Les coûts annuels moyens sont également présentés dans trois périodes.

• La projection à court terme (2022-2030) montre comment l’évolution des dangers climatiques a déjà une incidence sur les coûts d’infrastructure publique au cours de la décennie actuelle.
• La projection à moyen terme (2031-2070) capture une période où les projections des variables climatiques pertinentes commencent à diverger dans les trois scénarios d’émissions mondiaux examinés dans ce rapport, voir la figure4-3).
• La fin du siècle (2071-2100) capture une période où les projections des variables climatiques divergent considérablement dans les trois scénarios d’émissions mondiales examinés dans ce rapport.

12,9milliards de dollars sont requis annuellement pour entretenir le parc de biens d’infrastructure publique de transport actuel dans un climat stable

Le BRF prévoit que, pour amener le parc de biens existants d’infrastructure publique de transport de l’Ontario en bon état de fonctionnement et les entretenir jusqu’en 2100, il en coûterait un coût cumulatif d’approximativement 1000milliards de dollars d’ici la fin du siècle, soit en moyenne 12,9milliards de dollars par année dans un climat stable. De ce coût de référence, 362milliards de dollars (4,6milliards par année) sont requis pour les dépenses cumulatives d’EE et 653milliards de dollars (8,3milliards par année) sont consacrés à la remise en état et à la réfection d’ici à 2100.

Toutes les projections de coûts d’infrastructures présentées dans ce rapport tiennent pour acquis que le financement nécessaire pour amener le parc d’infrastructures de transport actuel en bon état de fonctionnement et l’y maintenir sera disponible et dépensé en temps opportun. Dans les faits, les arriérés de réparation d’infrastructure sont une réalité et le maintien des biens en bon état de fonctionnement ne représente qu’un des aspects liés à la gestion des biens. La projection du coût de référence n’inclut pas les dépenses associées aux infrastructures actuellement en cours de construction, ni celles planifiées ni celles qui seraient nécessaires en vue de la demande à venir[17].

4 | Le coût des dangers climatiques clés pour l’infrastructure de transport

Le changement climatique est associé à de nombreuses menaces pour les infrastructures publiques. Ces menaces peuvent prendre la forme d’événements météorologiques extrêmes ou d’impacts chroniques à long terme. L’Ontario a été sujet à des inondations et à des tempêtes de verglas coûteuses et est également sujet à des sécheresses, à des précipitations extrêmes, à des incendies de forêt, à des tempêtes, à des vagues de chaleur et à la fonte du pergélisol[18]. Ce projet fait le point sur seulement trois dangers climatiques, soit les précipitations extrêmes, les chaleurs extrêmes et les cycles gel/dégel, car ces dangers ont été identifiés comme ayant des impacts matériels importants et coûteux sur l’infrastructure publique et peuvent être prévus avec un degré raisonnable de fiabilité scientifique[19].

Ce chapitre résume comment l’évolution prévue de ces dangers climatiques affecterait les infrastructures publiques de transport de l’Ontario en l’absence de mesures d’adaptation. Il présente ensuite les estimations du BRF pour les coûts à long terme supplémentaires que ces dangers climatiques feraient porter sur le parc d’infrastructures publiques de transport de l’Ontario en présence des scénarios basés sur des émissions moyennes et élevées.

L’évaluation des précipitations extrêmes, de la chaleur extrême et des cycles gel/dégel affectera l’infrastructure de transport

Pour assurer la sécurité et la fiabilité d’un bien d’infrastructure, celui-ci est conçu, construit et entretenu pour résister à un ensemble précis de conditions climatiques, généralement dérivées de la charge climatique historique[20]. À l’avenir cependant, les périodes de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes devraient augmenter et le nombre de cycles gel/dégel devrait diminuer[21].

Les biens d’infrastructure de transport seront affectés de différentes façons par l’évolution des dangers climatiques. De toutes les interactions possibles entre les dangers et les différents types de bien, le présent rapport en examine six pour déterminer leur impact: l’effet des précipitations extrêmes et des chaleurs extrêmes sur les routes, des précipitations extrêmes et des cycles gel/dégel sur les ponts, des précipitations extrêmes sur les grands ponceaux structurels ainsi que des chaleurs extrêmes sur l’ingénierie des transports en commun (figure4-1). Un survol de la façon dont ces dangers climatiques affecteront les différents types de biens est proposé à la section suivante[22].

Routes

Les précipitations extrêmes affecteront plus particulièrement l’infrastructure routière lors d’épisodes exceptionnels (comme lors de tempêtes qui ne se produisent qu’une fois tous les 100ans[23]), car on considère généralement que les routes sont résistantes aux épisodes de précipitations moins intenses. Les emportements par les eaux et inondations qui surviennent lors d’épisodes de précipitations importantes peuvent submerger les dispositifs de drainage et endommager la chaussée. Les précipitations extrêmes peuvent aussi causer une infiltration d’eau dans la base et sous la base des matériaux, ce qui accélère la détérioration et accroît la fissuration.

Les chaleurs extrêmes, soit des températures ambiantes supérieures à 30°C, créent des conditions où la chaleur se dissipe moins efficacement, faisant ramollir la chaussée d’asphalte.De telles chaleurs favorisent l’apparition d’ornières et de craquelures à la surface des routes, ce qui peut provoquer des infiltrations d’eau accrues qui en affaiblissent la base et causent des dommages en surface comme les nids de poule.

Les cycles gel/dégel (CGD) sont les fluctuations de température au-dessus et en dessous du point de congélation, qui font que l’eau gèle (et prend de l’expansion) ou que la glace fond (et se contracte). Contrairement à un bien d’infrastructure verticale (p.ex. un édifice), moins sujet à l’accumulation d’eau en raison du ruissellement induit par gravité, un bien d’infrastructure horizontale comme une route peut accumuler de l’eau qui pénètre ensuite ses fondations. Le gel et le dégel répété de l’eau ainsi accumulée peuvent endommager le revêtement des routes. Le BRF a produit une analyse préliminaire des impacts des cycles gel/dégel, mais les évaluations de coûts qui en résultent sont peu fiables en raison du manque de recherches sur les effets cumulés de l’humidité et du gel sur l’état des routes. En conséquence, les projections de coûts relatifs à l’effet des cycles gel/dégel sur les routes ont été omises du présent rapport.

Ponts

Les précipitations extrêmes auront un impact sur les ponts semblables à celui des épisodes exceptionnels (c’est-à-dire les tempêtes qui ne se produisent qu’une fois tous les 100ans) en raison de l’érosion et des inondations.Ces épisodes entraîneront l’érosion des berges et des approches tout en érodant aussi les sous-structures des ponts et les fondations peu profondes des ponts. L’impact sur les ponts dont les fondations sont plus profondes sera négligeable.

Les cycles gel/dégel contribuent à la dégradation des tabliers et barrières des ponts et entraînent des craquelures dans le béton. Cependant, la diminution prévue du nombre annuel de cycles gel/dégel entraînera un accroissement de la vie utile du béton à la verticale. On ne prévoit pas que ces cycles auront un impact important sur les autres composants du pont, y compris la superstructure du pont, la sous-structure et la couche sous la chaussée en asphalte[24].

Grands ponceaux structurels

Les précipitations extrêmes auront un impact sur les grands ponceaux structurels semblables à celui des épisodes exceptionnels (c’est-à-dire les tempêtes qui ne se produisent qu’une fois tous les 100ans) en raison d’une érosion accrue. La protection des canalisations sera plus susceptible d’être endommagée par les emportements par les eaux et l’affouillement.

Ingénierie du transport collectif

La chaleur extrême, soit une température ambiante persistante supérieure à 30°C, peut provoquer des contraintes sur l’acier des voies ferrées et d’autres composants d’alignement tels que les entretoises de rail, les selles de rail et les joints isolés. Les températures plus élevées entraînent aussi davantage de friction entre les roues d’acier et les rails, ce qui peut provoquer le flambage des rails. Une exposition de seulement quelques heures à une chaleur plus élevée que la normale peut suffire à causer des ennuis et la probabilité de flambage augmente rapidement lorsque la température dépasse les 35°C[25].

Les dangers climatiques touchant l’infrastructure publique de transport iront en s’accroissant

Les impacts des dangers liés au changement climatique pour l’infrastructure publique de transport de l’Ontario dépendront des émissions mondiales de gaz à effet de serre et du degré d’augmentation des températures moyennes à l’échelle de la planète. Le BRF a fait des prévisions du coût des impacts climatiques sur l’infrastructure publique de transport pour trois scénarios d’émissions mondiales:

La figure 4-3 présente une courte description des changements prévus aux indicateurs climatiques utilisés pour représenter ces dangers. Annexe B L’annexe B contient une description exhaustive de toutes les variables climatiques pertinentes pour l’infrastructure publique de transport et des tendances qui y sont associées pour chaque scénario.

Les dangers climatiques augmentent les coûts d’entretien du parc actuel des biens d’infrastructure publique de transport

Dans cette section, le BRF présente les projections de coûts d’une stratégie de gestion des biens sans mesures d’adaptation. Dans cette stratégie, les gestionnaires de biens ne prennent aucune mesure d’adaptation de l’infrastructure publique de transport pour que celle-ci puisse résister à l’évolution des dangers climatiques mais plutôt, ils assument des coûts plus élevés pour le maintien de leurs biens en bon état de fonctionnement malgré l’aggravation des dangers climatiques. Bien que dans les faits plusieurs initiatives d’adaptation au changement climatique soient déjà en phase de déploiement, l’idée derrière la stratégie sans mesures d’adaptation est d’explorer les conséquences financières qu’entraînerait l’absence de mesures d’adaptation de l’infrastructure publique de transport aux dangers climatiques.

En l’absence de mesures d’adaptation, l’accroissement du nombre d’épisodes météorologiques extrêmes raccourcira la durée de la vie utile (DVU) de l’infrastructure publique de transport, entraînant la hausse du nombre et de la fréquence des remises en état requises comparativement au scénario «climat stable». L’évolution des dangers climatiques entraînera aussi une hausse des dépenses d’exploitation et d’entretien (EE). Tous ces facteurs réunis augmenteront les coûts pour maintenir le parc actuel des biens d’infrastructure publique de transport en bon état de fonctionnement. Ces coûts d’infrastructure additionnels, qui s’ajoutent à ceux qui seraient survenus dans un climat stable sont définis comme des « coûts des dommages ».

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût annuel moyen du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 2,2milliards de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 17% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts annuels moyens varient de 1,4milliard de dollars par année durant la présente décennie à 2,4milliards de dollars au milieu du siècle, tandis que les dangers climatiques continuent d’entraîner une détérioration modérée. D’ici la fin du siècle, ces coûts s’élèvent à 2,1milliards de dollars par année, alors que les dangers climatiques se stabilisent durant cette période dans le scénario d’émissions moyennes (voir la figure4-3).

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût cumulatif du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 171milliards de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 17% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts cumulatifs pourraient aller de 89à 298milliards de dollars, compte tenu du climat et des incertitudes en matière d’ingénierie.

Selon le scénario d’émissions élevées (projection médiane), le coût cumulatif augmenterait plutôt de 322milliards de dollars (une hausse de 32%), et la fourchette s’établirait de 180à 522milliards de dollars.

5 | Adapter les infrastructures publiques de transport aux dangers climatiques

Le chapitre4décrit l’impact financier qu’entraînerait l’absence d’adaptation des infrastructures publiques de transport à l’évolution projetée des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles de gel/dégel. En pratique, les infrastructures de transport peuvent être adaptées pour résister à ces phénomènes et faire en sorte que ces biens offrent toujours le rendement pour lequel ils ont été initialement conçus, ne subissent pas de détérioration accélérée et que leurs dépenses d’exploitation et d’entretien n’augmentent pas.

Ce chapitre aborde les différentes formes d’adaptation, définit l’étendue des adaptations analysées dans ce rapport et présente une estimation des coûts liés à l’adaptation du parc de biens d’infrastructure publique de transport de l’Ontario afin que ceux-ci puissent résister aux périodes de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes qui surviendront vers la fin du siècle, selon les projections des scénarios basés sur des émissions moyennes et élevées[31].

Adapter les infrastructures publiques de transport peut aider à prévenir l’impact des dangers climatiques

L’adaptation des infrastructures de transport à l’évolution des dangers climatiques pourrait prendre plusieurs formes. En voici quelques exemples :

• La mise à jour les paramètres de conception infrastructurelle pour les rendre conformes à une norme supérieure, comme celle décrite en détail dans le Code canadien sur le calcul des ponts routiers[33].
• L’utilisation d’outils de type Intensité-Durée-Fréquence qui permettent de prévoir l’intensité des précipitations pour la conception et le remplacement des infrastructures de transport[34].
• L’utilisation de mélanges de revêtement routier à résistance thermique élevée[35].
• L’augmentation de la capacité de drainage des ponceaux[36].
• L’utilisation de thermosiphons pour maintenir la stabilité du pergélisol et améliorer le rendement des routes et autoroutes du Nord[37].
• La modification de la gestion des biens, par exemple, en changeant la fréquence des opérations et les calendriers d’entretien[38].

Dans le cadre de travail du BRF, l’adaptation est modélisée comme une modification des composantes physiques des infrastructures de transport afin de prévenir les coûts découlant des dommages entraînés par l’évolution des dangers climatiques[39]. La Figure présente quelques exemples de mesures d’adaptation pour des composantes d’infrastructure de transport[40].

Les coûts de la stratégie d’adaptation varient selon l’approche adoptée

Afin d’estimer les coûts d’adaptation, le BRF a supposé que les infrastructures publiques de transport sont adaptées au moment de la remise en état ou de la réfection afin de résister à chaque danger climatique prévu dans les projections[41] de fin de siècle[42]. Lorsqu’un bien a été adapté, le BRF présuppose qu’il n’entraînera plus de dépenses d’EE et d’immobilisation découlant de l’évolution des dangers climatiques[43]. Cependant, puisque l’adaptation augmente la valeur d’un bien, les dépenses en EE et en immobilisations après son adaptation augmentent également en raison de sa valeur accrue.

Les coûts d’infrastructure additionnels dans ces deux stratégies d’adaptation comprennent les suivants: hausse des dépenses en immobilisations découlant de l’augmentation de la détérioration, hausses des dépenses en EE jusqu’à l’adaptation, dépenses d’adaptation ponctuelles (que ce soit en raison d’une rénovation ou d’une réfection) et hausse des dépenses en EE et en immobilisations afin de maintenir en état des biens qui ont pris de la valeur en raison de l’adaptation. Les coûts présentés dans ce chapitre surviendraient au lieu de ceux estimés dans la stratégie aucune adaptation décrite au chapitre4.

Les coûts d’une stratégie d’adaptation varient selon le moment où l’adaptation est effectuée. Pour illustrer cette variation des coûts, le BRF a mis au point deux stratégies d’adaptation.

• Stratégie d’adaptation réactive: les biens de transport sont uniquement adaptés au moment de la réfection. Dans cette approche, la part des biens adaptés augmente graduellement au cours du siècle et environ 90% des biens seront adaptés d’ici 2100. Les 10% restants ont une durée de vie utile qui va au-delà de 210$1 et ne feront pas l’objet d’une réfection ou d’une adaptation sur la période de projection.
• Stratégie d’adaptation proactive: les biens de transport sont adaptés à la première occasion. Cette adaptation est réalisée lors de la prochaine remise en état d’un bien par l’entremise d’une rénovation[44] ou d’une réfection, selon la première éventualité́. Dans le cadre de cette approche, tous les biens de transport sont adaptés dès les années2050.

Projection des coûts d’infrastructures publiques de transport dans la stratégie d’adaptation réactive

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût annuel moyen du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 1,7milliard de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 13% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts annuels moyens varient de 1,6milliard de dollars par année durant cette décennie à 2,5milliards de dollars d’ici le milieu du siècle, alors que la part des biens adaptés augmente pour passer de 9% en 2030à 66% en 2070. D’ici la fin du siècle, ces coûts chuteront pour passer à 0,8milliard de dollars par année, tandis que les biens publics de transport adaptés évitent des coûts liés aux dommages associés aux conditions climatiques de la fin du siècle (voir la figure5-3).

Dans le scénario d’émissions élevées (projection médiane), les coûts d’infrastructure annuels moyens augmenteraient de 2,9milliards de dollars par année au cours du siècle, soit une augmentation de 23% des coûts comparativement au scénario de climat stable. Dans ce cas, les coûts liés au climat augmentent pour passer de 2,1milliards de dollars durant la présente décennie, à des coûts moyens de 3,4milliards de dollars durant la période du milieu du siècle, puis chuteraient pour passer à 2,5milliards de dollars d’ici la fin du siècle. Dans ce scénario, les coûts reflètent des coûts liés aux dommages plus élevés en raison des dangers climatiques plus extrêmes, ainsi qu’en raison de la hausse des coûts d’adaptation permettant aux infrastructures publiques de transport de résister à ces dangers.

Projection des coûts d’infrastructures publiques de transport dans la stratégie d’adaptation proactive

Dans la stratégie d’adaptation proactive, les biens de transport sont adaptés à la première occasion. Cette stratégie suppose que plus de 50% des biens d’infrastructure sont adaptés d’ici 2030 et 100% des biens sont adaptés d’ici 2070 (voir la figure5-3).

Selon le scénario d’émissions moyennes (projection médiane), le coût annuel moyen du maintien en bon état de fonctionnement du parc d’infrastructure publique de transport augmentera de 1,4milliard de dollars par année au cours du siècle. Cela représente une hausse de coûts de 11% par rapport aux prévisions sous climat stable. Ces coûts annuels moyens chuteront pour passer de 2,9milliards de dollars par année cette décennie (on suppose qu’à cette date plus de la moitié des biens publics de transport seront adaptés) à 1,4milliard de dollars d’ici le milieu du siècle et à 1,0milliard de dollars par année d’ici la fin du siècle, tandis que les biens publics de transport adaptés évitent des coûts de dommages associés aux conditions climatiques de la fin du siècle (voir la figure5-7).

Dans le scénario d’émissions élevées (projection médiane), les coûts d’infrastructure annuels moyens augmenteraient de 2,7milliards de dollars par année au cours du siècle, soit une augmentation de 21% des coûts comparativement au scénario de climat stable. Dans ce cas, les coûts liés au climat chutent pour passer de 5,2milliards de dollars par année durant la présente décennie, à des coûts moyens de 2,8milliards de dollars durant la période du milieu du siècle, puis chuteraient pour passer à 2,0milliards de dollars d’ici la fin du siècle. Dans ce scénario, les coûts reflètent des coûts liés aux dommages plus élevés en raison des dangers climatiques plus extrêmes, ainsi qu’en raison de la hausse des coûts d’adaptation permettant aux infrastructures publiques de transport de résister à ces dangers.

6 | Comparaison de différentes stratégies de gestion des biens

Les chapitres 4 et 5 examinent les coûts du maintien des infrastructures publiques de transport en bon état de fonctionnement dans un contexte de changements climatiques selon trois stratégies de gestion des biens: aucune adaptation, adaptation réactive, adaptation proactive. Aucune des stratégies présentées dans le présent rapport ne constitue une représentation précise des coûts à venir, et le calcul des coûts pour l’ensemble des biens n’a pas pour objectif d’éclairer les prises de décisions pour la gestion d’un bien spécifique. Ces stratégies ont été élaborées afin d’estimer l’ampleur de l’impact budgétaire pour la province et les municipalités que l’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles de gel/dégel entraînera au cours de ce siècle.

Ce chapitre compare les estimations de coûts des trois stratégies de gestion des biens et examine les différences entre leurs profils de coûts. Il aborde ensuite les facteurs qui ne font pas partie du champ d’analyse du BRF, mais qui sont pertinents pour la détermination de la stratégie la plus rentable en matière de gestion des infrastructures publiques de transport de l’Ontario dans un contexte d’évolution climatique.

À long terme, adapter les infrastructures publiques de transport s’avère moins coûteux que de ne pas les adapter

L’impact financier des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles gel/dégel aura une incidence concrète pour la province et les municipalités, peu importe la stratégie de gestion des biens qui sera adoptée. Cependant, le BRF estime que, sur une base non actualisée, les coûts cumulés d’ici la fin du 21esiècle sont les plus élevés dans la stratégie aucune adaptation et les plus bas dans la stratégie d’adaptation proactive, et ce, dans les deux scénarios d’émissions. Pour une analyse de ces profils de coûts sur une base actualisée, voir l’annexe D.

La figure6-1montre que l’évolution des changements climatiques mondiaux aura une influence sur l’ampleur des coûts d’infrastructure additionnels liés au climat, lesquels sont beaucoup plus bas dans le scénario d’émissions moyennes que dans le scénario d’émissions élevées (projections médianes), et ce, dans toutes les stratégies de gestion des biens.

L’adaptation proactive des infrastructures publiques de transport exige des coûts initiaux plus élevés mais amoindrit rapidement la vulnérabilité climatique

La Figure 6-2montre comment les coûts s’accumulent dans les scénarios d’émissions moyennes et élevées (projections médianes) dans les trois stratégies de gestion des biens.

Dans la première moitié du siècle, les profils de coûts de la stratégie aucune adaptation et de la stratégie d’adaptation réactive sont similaires puisque l’aggravation des dangers climatiques cause des dommages entraînant des coûts dans les deux stratégies. Ces profils de coûts divergent dans la deuxième moitié du siècle tandis que les conséquences des dangers climatiques plus fréquents et intenses deviennent plus coûteuses dans la stratégie aucune adaptation, tandis que ces coûts sont évités dans la stratégie d’adaptation réactive, dans laquelle plus de 66% des biens publics de transport sont adaptés d’ici 2070(voir la Figure 5-3).

La stratégie d’adaptation proactive prévoit une augmentation considérable des coûts au cours des quatre prochaines décennies, tandis que tous les biens sont adaptés d’ici les années2050, ce qui amoindrit rapidement la vulnérabilité des infrastructures de transport de l’Ontario à l’évolution des dangers climatiques. Il en résulte une accumulation des coûts beaucoup plus lente dans la deuxième moitié du siècle, puisque les dommages climatiques sont évités. D’ici la fin du siècle, les résultats de la stratégie d’adaptation proactive entraînent les coûts cumulés les plus faibles des trois stratégies en dollars réels de 2020.

Les coûts assumés par les ménages et les entreprises devraient être inclus dans l’évaluation de la rentabilité des mesures d’adaptation

Ce rapport tient compte des coûts d’infrastructure directs assumés par le gouvernement, mais exclut tous les coûts découlant des interruptions de service des infrastructures qui sont assumés par les ménages ou les entreprises. Par exemple, si une route municipale est endommagée et doit être réparée, cette analyse inclut uniquement le coût de ces réparations assumées par la municipalité, mais exclut les coûts de la congestion routière assumés par les ménages et les entreprises[47].

Des exemples de coûts assumés par les ménages et les entreprises comprennent les suivants:

• La congestion routière survenant durant les travaux de remise en état et de réfection des biens de transport, ce qui allonge les temps de déplacement et nuit à la productivité. Par exemple, selon une étude récente sur les impacts climatiques touchant l’infrastructure publique menée par l’Institut climatique du Canada, « le coût des retards et des perturbations du transport sur les réseaux routier et ferroviaire risque pourrait être presque aussi élevé que celui des dommages directs aux infrastructures[48]. »
• Au-delà des coûts liés aux retards, les perturbations liées au climat aux réseaux de transport auraient des impacts sur les chaînes d’approvisionnement, le marché du travail et l’économie en général[49].
• Les perturbations des réseaux de transport liées au climat entraînent également des coûts non financiers, notamment l’augmentation du délai d’intervention lors d’urgences sanitaires ou environnementales[50], ou des risques plus élevés pour les collectivités rurales et éloignées de se voir coupés de services cruciaux.

Chiffrer ces impacts sociétaux plus larges dépasse la portée du présent rapport. Ces coûts seront vraisemblablement considérables et, s’ils étaient ajoutés, seraient un argument de plus en faveur de l’adaptation des infrastructures publiques de transport. L’estimation de ces impacts est un domaine où de futures recherches seraient utiles.

La prise de décisions en fonction de biens précis doit se fonder sur plusieurs facteurs

Le chiffrage de trois stratégies de gestion des biens différentes pour l’ensemble des biens avait pour objectif d’estimer l’ampleur de l’impact budgétaire que l’évolution des précipitations extrêmes, des chaleurs extrêmes et des cycles de gel/dégel pourrait avoir au cours de ce siècle. Cependant, pour pouvoir prendre des décisions quant à l’adaptation de biens particuliers, de nombreux autres facteurs doivent être pris en compte[51], notamment:

• les caractéristiques individuelles d’un bien (incluant l’âge, l’état et ses vulnérabilités au climat);
• une gamme plus étendue d’impacts climatiques survenant durant la totalité de la vie utile d’un bien;
• les coûts aux ménages et aux entreprises;
• les considérations non liées aux biens, notamment l’infrastructure environnante. Par exemple, si une section de conduite d’eaux pluviales située sous une route est remplacée (ou adaptée), on peut également envisager d’adapter la route.

Incorporer ces facteurs aurait pour effet de perfectionner la méthodologie du BRF et appuierait davantage la prise de décisions pour des biens individuels dans un climat en pleine évolution.

7 | Annexe

Annexe A : Étendue des biens du secteur des transports faisant l’objet de l’analyse

Tableau A-1: Une infrastructure de transport provinciale et municipale valorisée à 330milliards de dollars (valeur de remplacement actuelle) a été incluse dans le champ d’étude de ce rapport

Remarque : Les données sur l’ancienneté présentées datent de 2020. La VRA des routes provinciales et municipales a été mise à jour pour refléter les coûts unitaires du guide d’estimation paramétrique (2021) du MTO. La méthodologie détaillée utilisée pour calculer la VRA du reste des secteurs se trouve à l’annexe C du rapport sur l’infrastructure provinciale du BRF et l’annexe D du rapport sur l’infrastructure municipale du BRF.

Source : Analyse par le BRF des données municipales et provinciales présentées dans les documents du Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario 2020 et 2021a.

Ordre de gouvernement	Secteur	VRA totale (milliards de dollars 2020)	Description
Provincial	Routes	19$	En Ontario, les routes et ponts sont administrés par le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) en partenariat avec le ministère de l’Énergie, le ministère des Mines et le ministère du Développement du Nord. Ces biens incluent le réseau de routes et d’autoroutes que possède la province. Au total, on compte plus de 40000kilomètres de voie pavée. Sur les 40000 kilomètres de voie pavée, le Programme des routes du Nord (ministère des Mines, ministère du Développement du Nord et MTO) administre environ 24000kilomètres-voie dans les régions nord-est et nord-ouest, et le Programme des routes du Sud (MTO) administre environ 17000kilomètres-voie. Les 40000 kilomètres de voie pavée sont subdivisés en près de 1900sections, appartenant à l’un des quatre types de route ou d’autoroute suivants: autoroute (28%), collectrice (12%), artère de circulation (38%), route locale (22%). Ce secteur comprend aussi les voies réservées au transport rapide par autobus qui appartiennent à Metrolinx.
	Ponts	23$	On compte approximativement 2800ponts appartenant à la province.
	Grands ponceaux structurels (>3mètres)	5$	On compte approximativement 2000ponceaux appartenant à la province.
	Ingénierie du transport collectif	13$	Les biens de transport collectif de l’Ontario sont la propriété de Metrolinx, dont les opérations sont concentrées dans la région élargie du Golden Horseshoe (REGH), ainsi que de la Commission de transport Ontario Northland (CTON), qui dessert principalement le nord-est de l’Ontario. Metrolinx possède le Réseau GO, lequel comporte environ 360kilomètres de couloirs ferroviaires lui appartenant.
Municipal	Routes	221$	Comprend les artères principales, les collectrices, les autoroutes, les ruelles, les routes locales, les routes rurales et les trottoirs. Globalement, on estime que les municipalités de l’Ontario possèdent 365 281kilomètres-voies de routes et 44 072kilomètres de trottoirs. De plus, cela inclut 141kilomètres de routes appartenant aux réseaux de transport collectif.
	Ponts	35$	Comprend près de 12500ponts. Près de 45% de ces biens sont des ponts locaux, suivis par les ponts artériaux (25%), les ponts collecteurs (15%) et les ponts autoroutiers, les passerelles pour piétons ainsi que les ponts sur les routes rurales qui comptent pour les 15% restants. De plus, cela inclut 209ponts appartenant au secteur du transport collectif.
	Grands ponceaux structurels (>3mètres)	7$	Comprend près de 11246ponceaux.
	Ingénierie du transport collectif	6$	On estime que les biens d’infrastructure d’ingénierie linéaire comportent 408kilomètres de voies ferrées appartenant aux réseaux de transport collectif.

Remarque: Les données sur l’ancienneté présentées datent de 2020. La VRA des routes provinciales et municipales a été mise à jour pour refléter les coûts unitaires du guide d’estimation paramétrique (2021) du MTO. La méthodologie détaillée utilisée pour calculer la VRA du reste des secteurs se trouve à l’annexe C du rapport sur l’infrastructure provinciale du BRF et l’annexe D du rapport sur l’infrastructure municipale du BRF.

Source : Analyse par le BRF des données municipales et provinciales présentées dans les documents du Bureau de la responsabilité financière de l’Ontario202$1 et 2021a.

Annexe B : Étendue des variables climatiques utilisées dans l’analyse chiffrée

Le Centre canadien des services climatiques a fourni les projections pour tous les indicateurs climatiques utilisés dans l’analyse de coûts du BRF. Différents indicateurs climatiques ont été utilisés en fonction de la nature de l’interaction du danger climatique avec des composants spécifiques des infrastructures de transport. Consulter le rapport de WSP pour une description et une explication complète[52].

Tableau B-1: Projection d’évolution des variables climatiques pertinentes entre 1976-200$1 et 2071-2100, moyenne en Ontario

Remarques: Les chiffres sont arrondis. Projections médianes (5e percentile) des variables climatiques présentées, suivies des plages entre parenthèses. Les plages indiquent les projections du 10e 0t du 90e percentile.

Source : Centre canadien des services climatiques.

Risque climatique	Variable	Définition	Émissions faibles (RCP2.6)	Émissions moyennes (RCP4.5)	Émissions élevées (RCP8.5)
Chaleurs extrêmes	Nombre de journées de grandes chaleurs par an	Nombre de jours par an affichant une température maximale quotidienne supérieure à 30°C	+6jours ou +138,9% (+2à 10jours ou +64,2à 223,1%)	+13jours ou +336,5% (+6à 18jours ou +167,8à 422,0%)	+34jours ou +860,7% (+17à 46jours ou +493,8à 1050,6%)
Précipitations extrêmes	IDF 24heures1:100	Précipitations extrêmes courtes pour un événement de 24heures avec une fréquence de 1sur 100ans	+14,6% (+9,8à 23,5%)	+ 24,9% (+16,1à 39,4%)	+ 53,0% (+38,0à 78,2%)
Cycles gel/dégel	Cycles de gel/dégel annuels	Nombre de jours par an avec une température maximale quotidienne supérieure à 0°C et une température minimale quotidienne inférieure à 0°C	-5,5% (-15,2à 0,0%)	-12,1% (-19,2à 0,0%)	-15,1% (-24,9à 0,0%)

L’ensemble complet des données sur le climat utilisé dans le cadre du projet ICIP est disponible dans la section sur l’ICIP du site Web du BRF.

Annexe C : L’impact de l’évolution des dangers climatiques sur les coûts associés aux infrastructures de transport clés

Cette annexe décrit l’impact des dangers climatiques sur les principaux coûts d’infrastructure pour les routes, les ponts, les grands ponceaux structurels ainsi que les biens d’ingénierie de transport collectif. Tout d’abord, l’annexe présente l’ensembles des impacts des dangers climatiques pris en compte dans cette étude sur la durée de vie utile (DVU) ainsi que les dépenses en exploitation et entretien (EE) en l’absence de travaux d’adaptation, de même que les coûts de rénovation et de réfection visant à prévenir ces dommages dus au climat. Ensuite, l’annexe présente une ventilation exhaustive par type de bien de l’incidence de chaque danger climatique sur les dépenses d’EE et la DVU.

Afin d’établir des corrélations entre les indicateurs climatiques pertinents et les coûts d’infrastructure clés, le BRF a collaboré avec WSP, une grande firme d’ingénierie dont l’expertise s’étend à toutes les facettes de l’infrastructure publique, notamment la gestion des biens d’infrastructure, la construction et l’exploitation d’infrastructures publiques et les impacts du changementclimatique.

Le BRF et WSP ont tout d’abord établi lequel des trois dangers climatiques aurait l’impact le plus important et sur quel type de bien. Puisque chaque danger climatique engendre un impact différent selon le type de bien, il a été convenu que WSP se limiterait aux « interactions » dont les répercussions financières sont les plus importantes pour les gestionnaires de biens. Par exemple, bien que les chaleurs extrêmes puissent avoir des effets sur les ponts, on a jugé que l’impact des précipitations extrêmes et des cycles gel/dégel était plus important, alors seuls ces dangers ont été examinés.

WSP a estimé la corrélation entre les variables climatiques changeantes et les coûts d’infrastructure en interrogeant des experts en ingénierie. Afin de tenir compte des incertitudes en matière d’ingénierie, le WSP a agrégé ses réponses et présenté des coûts corrélatifs pou des scénarios optimistes, pessimistes et plus probables[53]. Ces corrélations constituent la base à partir de laquelle le BRF a estimé les coûts supplémentaires induits par les dangers climatiques pour l’infrastructure publique de transport de l’Ontario[54].

Bien que des projections climatiques régionales aient été utilisées pour mettre au point les estimations des coûts d’infrastructure du BRF, par souci de simplicité, cette annexe présente les résultats sur les coûts d’infrastructure moyens pour l’ensemble de l’Ontario par type de biens. Les résultats sont une projection du climat moyen pondéré en fonction de la proportion des biens (par VRA) situés dans chaque région[55]. Les graphiques ci-dessous présentent trois estimations pour chaque impact sur les coûts d’infrastructure dans les scénarios d’émissions moyennes et élevées:

• Les lignes pleines représentent l’impact sur les coûts d’infrastructure le plus probable pour la projection du 5e percentile sur le climat.
• La limite supérieure des marges d’incertitude représente l’impact sur les coûts d’infrastructure le plus pessimiste pour la projection du 9e percentile sur le climat.
• La limite inférieure des marges d’incertitude représente l’impact sur les coûts d’infrastructure le plus optimiste pour la projection du 1e percentile sur le climat.

Figure C-1 : Routes – Impact cumulatif des précipitations extrêmes et des chaleurs extrêmes

Remarques: La ligne pleine est la projection médiane (ou 50e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario.

Source : BRF.

Accessible version

Aucune adaptation Durée de vie utile Les tendances en matière de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes laissent prévoir une réduction de la DVU des routes publiques en Ontario dans les deux scénarios d’émissions. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que la DVU chutera de 12,1% d’ici la fin du siècle. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que la DVU chutera de 31,1% d’ici la fin du siècle. Exploitation et entretien Les tendances en matière de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes laissent prévoir une augmentation du coût d’EE (en proportion de la VRA) des routes publiques en Ontario dans les deux scénarios d’émissions. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que l’EE augmentera de 0,6point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que les coûts d’EE augmenteront de 1,5point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle. Coûts d’adaptation Coûts de rénovation Le coût de rénovation de la route publique type afin qu’elle puisse résister aux précipitations extrêmes et aux chaleurs extrêmes qui surviendront si la tendance se maintient variera en fonction de leur ampleur. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de rénovation de la route publique type sera de 10,2de la VRA d’ici 2100. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de rénovation de la route publique type sera de 25,9de la VRA d’ici 2100. Coûts de réfection Le coût du remplacement de la route publique type par une route qui résistera aux précipitations extrêmes et aux chaleurs extrêmes qui surviendront si la tendance se maintient variera en fonction de leur ampleur. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de remplacement d’une route type par une route adaptée s’élèvera à 9,4% de la VRA. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de remplacement d’une route type par une route adaptée s’élèvera à 23,8% de la VRA.

Figure C-2 : Ponts– Impact cumulatif des précipitations extrêmes et des cycles gel/dégel

Remarques: La ligne pleine est la projection médiane (ou 5e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario.

Source : BRF.

Aucune adaptation Durée de vie utile On prévoit que la DVU des ponts publics diminuera en raison de précipitations extrêmes accrues. Cette diminution sera partiellement compensée par le déclin du nombre annuel de cycles gel/dégel. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que la DVU chutera de 0,6% d’ici la fin du siècle. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que la DVU chutera de 2,6% d’ici la fin du siècle. Exploitation et entretien On prévoit que le coût d’EE des ponts en proportion de la VRA augmentera en raison d’une augmentation des précipitations extrêmes. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que l’EE augmentera de 0,5point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que les coûts d’EE augmenteront de 1,3point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle. Coûts d’adaptation Coûts de rénovation Le coût de rénovation du pont public type afin qu’il puisse résister aux précipitations extrêmes qui surviendront si la tendance se maintient variera en fonction de leur ampleur. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de rénovation du pont public type sera de 3,1% de la VRA d’ici 2100. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de rénovation du pont public type sera de 7,5% de la VRA d’ici 2100. Coûts de réfection Le coût de remplacement du pont public type par un pont qui résiste aux augmentations des précipitations extrêmes variera en fonction de l’ampleur de celles-ci. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de remplacement du pont type par un pont adapté s’élèvera à 2,8% de la VRA. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de remplacement du pont type par un pont adapté s’élèvera à 6,7% de la VRA.

Figure C-3 : Grands ponceaux structurels– Impact des précipitations extrêmes

Remarques : La ligne pleine est la projection médiane (ou 50e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario

Source : BRF.

Aucune adaptation Durée de vie utile On prévoit que dans les deux scénarios d’émissions, les augmentations des précipitations extrêmes réduiront la DVU des grands ponceaux structurels en Ontario. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que la DVU chutera de 13,1% d’ici la fin du siècle. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que la DVU chutera de 31,3% d’ici la fin du siècle. Exploitation et entretien On prévoit que dans les deux scénarios d’émissions, les augmentations des précipitations extrêmes feront augmenter les coûts d’EE (en proportion de la VRA) des ponceaux publics en Ontario. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que l’EE augmentera de 1,0point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que les coûts d’EE augmenteront de 2,5points de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle. Coûts d’adaptation Coûts de rénovation Le coût de rénovation du ponceau public type afin qu’il puisse résister aux augmentations des précipitations extrêmes variera en fonction de leur ampleur. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de rénovation du ponceau public type sera de 24,6de la VRA d’ici 2100. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de rénovation du ponceau public type sera de 58,9de la VRA d’ici 2100. Coûts de réfection Le coût du remplacement du ponceau public type par un ponceau qui résistera aux augmentations des précipitations extrêmes variera en fonction de leur ampleur. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de remplacement d’un ponceau type par un ponceau adapté s’élève à 10,5% de la VRA. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de remplacement d’un ponceau type par un ponceau adapté s’élève à 25,1% de la VRA.

Figure C-4 : Ingénierie de transport collectif– Impact des chaleurs extrêmes

Remarques: La ligne pleine est la projection médiane (ou 5e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario

Source : BRF.

Aucune adaptation Durée de vie utile On prévoit que dans les deux scénarios d’émissions, les augmentations des chaleurs extrêmes réduiront la DVU des biens de transport collectif en Ontario. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que la DVU chutera de 2,8% d’ici la fin du siècle. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que la DVU chutera de 7,9% d’ici la fin du siècle. Exploitation et entretien On prévoit que dans les deux scénarios d’émissions, les augmentations des chaleurs extrêmes feront augmenter les coûts d’EE (en proportion de la VRA) des biens de transport collectif en Ontario. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que l’EE augmentera de 0,4point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que l’EE augmentera de 1,2point de pourcentage de la VRA d’ici la fin du siècle. Coûts d’adaptation Coûts de rénovation Le coût de rénovation des biens de transport collectif type afin qu’elle puisse résister aux augmentations de chaleurs extrêmes variera en fonction de l’ampleur de celles-ci. On prévoit que dans le scénario d’émissions moyennes, le coût des rénovations d’un bien de transport collectif type sera de 6,4% de la VRA d’ici 2100. On prévoit que dans le scénario d’émissions élevées, le coût des rénovations d’un bien de transport collectif type sera de 18,0% de la VRA d’ici 2100. Coûts de réfection Le coût du remplacement des biens de transport collectif type par une structure qui résiste aux augmentations des chaleurs extrêmes variera en fonction de leur ampleur. Dans le scénario d’émissions moyennes, on prévoit que le coût de remplacement d’un bien de transport collectif type par une structure adaptée s’élèvera à 2,2% de la VRA. Dans le scénario d’émissions élevées, on prévoit que le coût de remplacement d’un bien de transport collectif type par une structure adaptée s’élèvera à 6,2% de la VRA.

Annexe D : Coûts engendrés par les dangers climatiques individuels pour les infrastructures de transport clés en l’absence de mesures d’adaptation

Cette section présente des renseignements sur la manière dont les dangers climatiques individuels jugés pertinents sur le plan financier par WSP affectent les coûts d’infrastructure pour les types de biens affectés par plus d’un danger climatique. Puisqu’un seul danger climatique a été évalué pour les grands ponceaux structurels et les biens de transport collectif, les ventilations par danger climatique ne sont pas présentées pour ces types de biens.

Routes

On prévoit que les tendances en matière de précipitations extrêmes et de chaleurs extrêmes entraîneront une baisse de la DVU et une augmentation des dépenses d’EE pour les routes publiques en Ontario.

Ponts

On prévoit que les tendances en matière de précipitations extrêmes entraîneront la plus grande partie de la baisse de la DVU des ponts publics en Ontario, tandis que la diminution du nombre annuel de cycles gel/dégel compensera en partie les impacts négatifs des précipitations extrêmes.

Annexe E : Comparaison de la valeur actuelle des coûts selon différentes stratégies de gestion des biens

Comme on l’a vu au chapitre6, le profil des coûts de chaque stratégie de gestion diverge au fil du temps. La stratégie d’adaptation proactive présente des coûts plus élevés tôt dans le siècle, tandis que dans les stratégies aucune adaptation et adaptation réactive, les coûts augmentent considérablement dans la dernière partie du siècle. Lors de l’évaluation de différentes décisions financières à long terme où le calendrier des dépenses varie, une approche consiste à actualiser les coûts en dollars actuels à l’aide d’un taux d’actualisation réel. Une fois actualisés, les coûts engendrés dans le futur ont un poids plus faible par rapport aux coûts engendrés plus tôt.

Le taux d’actualisation approprié pour l’évaluation des décisions financières à long terme concernant le changement climatique fait l’objet de débats vigoureux[56]. Dans un article pour lequel plus de 200 experts ont été consultés, les taux d’actualisation recommandés allaient de 0à 10% et la valeur médiane était de 2,3%. Malgré la variation importante des taux recommandés, plus de 90% des répondants ont indiqué être à l’aise avec un taux se situant entre 1% et 3%[57].

La Figure E-1 montre comment le choix du taux d’actualisation a un impact sur la valeur actuelle des estimations de coût total pour les projections climatiques médianes.

La stratégie d’adaptation proactive présente la valeur actuelle des coûts la plus basse, avec des taux d’actualisation sous 3,0% (scénario d’émissions moyennes) et 1,0% (scénario d’émissions élevées). La stratégie d’adaptation réactive présente la valeur actuelle des coûts la plus basse, avec des taux d’actualisation s’établissant entre 3,$1 et 5,0% (scénario d’émissions moyennes) et entre 1,0% et 4,0% (scénario d’émissions élevées). Aux taux d’actualisation les plus élevés, la valeur actuelle des coûts de la stratégie aucune adaptation et de la stratégie d’adaptation réactive sont essentiellement les mêmes, puisque les économies de coûts de la stratégie d’adaptation réactive font l’objet d’une actualisation plus importante aux taux les plus élevés.

Cependant, il convient de faire preuve de prudence lors de la comparaison de la valeur actuelle des coûts des différentes stratégies d’adaptation. Cette comparaison ne tient pas compte des coûts assumés par les ménages et les entreprises lors des interruptions de service d’infrastructure. Par exemple, si une route est endommagée et doit être réparée, cette analyse inclut le coût de ces réparations, mais exclut les «coûts indirects» de la congestion routière assumés par les ménages et les entreprises.

De plus, cette comparaison inclut uniquement les impacts de trois dangers climatiques et en exclut de nombreux autres (comme les feux de forêt et la dégradation du pergélisol). Enfin, ces résultats reflètent les projections médianes pour les projections d’émissions moyennes et élevées, mais ne reflètent pas les autres résultats possibles liés aux incertitudes climatiques et techniques abordées tout au long du présent rapport.

Annexe F : Résultats chiffrés du scénario d’émissions faibles

Ce rapport porte principalement sur les scénarios d’émissions moyennes et élevées, cependant cette annexe présente les résultats chiffrés des trois stratégies d’adaptation pour tous les scénarios d’émissions. Les coûts additionnels liés au climat dans chacun des scénarios d’émissions sont présentés sous forme de sommes cumulatives pour tout le siècle.

Le scénario basé sur des émissions faibles présume d’un changement radical et immédiat des politiques climatiques mondiales. On présume que les émissions atteindront un pic dans les premières années de la décennie2020, puis déclineront jusqu’à zéro d’ici les années2080, limitant ainsi l’augmentation des températures moyennes mondiales à 1,6°C (0,8à 2,4°C) d’ici 2100relativement à la moyenne préindustrielle[58]. Même dans le scénario de faibles émissions, les variations de précipitations extrêmes, de chaleurs extrêmes et de cycles gel/dégel auront des impacts financiers. Pris ensemble, ces dangers pourraient faire augmenter le coût d’entretien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario de 116milliards de dollars (11% de plus que la valeur de référence) jusqu’à 2100 en l’absence de mesures d’adaptation.

Annexe G : Ventilation des coûts cumulés selon différentes stratégies d’adaptation, par type de bien

Table G‑1 : Routes

Soruce : BRF.

			Coûts additionnels cumulés (2022-2100)
Scénario d’émissions	Évaluation	Base	Aucune adaptation (En milliards de dollars)	Adaptation réactive (En milliards de dollars)	Adaptation proactive (En milliards de dollars)
Moyennes	Faible	791$	73$ (9%)	58$ (7%)	46$ (6%)
	Médiane		133$ (17%)	106$ (13%)	96$< (12%)/td>
	Élevée		238$ (30%)	184$ (23%)	177$ (22%)
Élevée	Faible		152$ (19%)	109$ (14%)	107$ (14%)
	Médiane		258$ (33%)	179$ (23%)	191$ (24%)
	Élevée		420$ (53%)	292$ (37%)	331$ (42%)

Table G‑2 : Ponts

*Les coûts de la Stratégie d’adaptation proactive sont inférieurs aux coûts de référence, puisque la diminution des coûts en raison de la réduction des cycles gel/dégel fait plus que compenser l’augmentation des précipitations extrêmes dans ces scénarios.

Soruce : BRF.

			Coûts additionnels cumulés (2022-2100)
Scénario d’émissions	Évaluation	Base	Aucune adaptation (En milliards de dollars)	Adaptation réactive (En milliards de dollars)	Adaptation proactive (En milliards de dollars)
Moyennes	Faible	110$	8$ (7%)	4$ (4%)	-4$ * (-4%)
	Médiane		19$ (17%)	15$ (14%)	5$ (4%)
	Élevée		33$ (30%)	30$ (27%)	18$ (16%)
Élevée	Faible		15$ (13%)	8$ (8%)	-6$ * (-5%)
	Médiane		35$ (31%)	28$ (25%)	9$ (8%)
	Élevée		53$ (48%)	47$ (43%)	29$ (26%)

Table G‑3 : Grands ponceaux structurels

Soruce : BRF.

			Coûts additionnels cumulés (2022-2100)
Scénario d’émissions	Évaluation	Base	Aucune adaptation (En milliards de dollars)	Adaptation réactive (En milliards de dollars)	Adaptation proactive (En milliards de dollars)
Moyennes	Faible	22$	4$ (18%)	4$ (17%)	3$ (14%)
	Médiane		11$ (48%)	9$ (42%)	6$ (29%)
	Élevée		16$ (73%)	14$ (65%)	10$ (46%)
Élevée	Faible		7$ (34%)	7$ (32%)	6$ (27%)
	Médiane		18$ (80%)	15$ (69%)	11$ (49%)
	Élevée		31$ (139%)	26$ (120%)	17$ (78%)

Table G‑4 : Ingénierie de transport collectif

Remarque: Les estimations faibles correspondent à l’impact optimiste sur les coûts d’infrastructure pour les projections climatiques du 1e percentile et l’estimation élevée correspond à l’impact pessimiste sur les coûts d’infrastructure pour les projections climatiques du 9e percentile.

Soruce : BRF.

			Coûts additionnels cumulés (2022-2100)
Scénario d’émissions	Évaluation	Base	Aucune adaptation (En milliards de dollars)	Adaptation réactive (En milliards de dollars)	Adaptation proactive (En milliards de dollars)
Moyennes	Faible	92$	4$ (4%)	1$ (1%)	1$ (1%)
	Médiane		8$ (8%)	5$ (5%)	3$ (3%)
	Élevée		11$ (12%)	7$ (7%)	5$ (5%)
Élevée	Faible		6$ (7%)	4$ (4%)	4$ (4%)
	Médiane		11$ (12%)	7$ (7%)	6$ (7%)
	Élevée		18$ (20%)	9$ (10%)	9$ (10%)

8 | Bibliographie

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À propos de ce document

Établi en vertu de la Loi de 2013 sur le directeur de la responsabilité financière, le Bureau de la responsabilité financière (BRF) a pour mandat de fournir une analyse indépendante de la situation financière de la province, des tendances de l’économie provinciale et de toute autre question d’intérêt pour l’Assemblée législative de l’Ontario.

Le présent rapport a été préparé par Sabrina Afroz, Nicolas Rhodes et Jay Park, sous la supervision d’Edward Crummey. Ce rapport a bénéficié de la contribution de Christina Rachmadita, de Mavis Yang, de Katrina Talavera, de Laura Irish, de Paul Lewis et de David West. Des évaluateurs externes ont commenté des versions précédentes de ce rapport. Cependant, la participation d’évaluateurs externes n’implique aucunement leur responsabilité en ce qui concerne le rapport final, laquelle repose entièrement sur le BRF.

Conformément au mandat du BRF visant à fournir à l’Assemblée législative de l’Ontario une analyse économique et financière indépendante, ce rapport ne renferme aucune recommandation.

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Description des graphiques

Figure 2-1 Dans un climat changeant, l’adaptation des infrastructures publiques de transport de l’Ontario coûtera moins aux gouvernements provincial et municipaux que de ne pas les adapter

Remarque : Les coûts indiqués dans ce graphique sont fondés sur la projection médiane (ou 50e percentile) dans chaque scénario d’émissions et s’ajoutent aux coûts de référence sur la même période. À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

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	Scénario d’émissions moyennes	Scénario d’émissions élevées
Aucune adaptation – Coûts additionnels liés au climat	171$	322$
Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat	135$	229$
Stratégie d’adaptation proactive – coûts additionnels liés au climat	110$	217$

Figure 3-1 Les infrastructures publiques de transport de l’Ontario couvertes dans ce rapport ont une valeur de remplacement actuelle de 330 milliards de dollars

Remarque : Les estimations de la VRA sont en milliards de dollars réels de 2020. Les pourcentages font référence à la part du total de la VRA d’un secteur.

Source : BRF.

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Ordre de gouvernement	Secteur	VRA	Portion
Municipal	Ponts	35$	10%
	Grands ponceaux structurels	7$	2%
	Routes	221$	67%
	Ingénierie de transport collectif	6$	2%
Provincial	Ponts	23$	7%
	Grands ponceaux structurels	5$	2%
	Routes	19$	6%
	Ingénierie de transport collectif	13$	4%

Figure 3-3 L’entretien des infrastructures publiques de transport de l’Ontario dans un climat stable coûterait 12,9 milliards de dollars par année

Source : BRF.

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	2022-2030	2031-2070	2071-2100	2022-2100
Climat stable	11,0 $	13,4 $	12,6$	12,9$

Figure 4-1 Portée des interactions entre les dangers climatiques retenus et les classes de biens publics de transport

Source : WSP et BRF.

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	Chaleurs extrêmes	Précipitations extrêmes	Cycles gel/dégel
Routes	Incluses dans le rapport	Incluses dans le rapport	Estimés, mais exclues du rapport
Ponts	Non estimées	Incluses dans le rapport	Inclus dans le rapport
Grands ponceaux structurels	Non estimées	Incluses dans le rapport	Non estimés
Ingénierie de transport collectif	Incluses dans le rapport	Non estimées	Non estimés

Figure 4-2 Exemples d’impacts des dangers climatiques sur les composants clés des infrastructures publiques de transport

Remarque : Pour les exemples de l'impact des aléas climatiques sur les infrastructures de transport, voir WSP 2021.

Source : WSP

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Biens de transport	Comprend	Danger pertinent
Routes	Revêtement de la chaussée, fondation de la chaussée, couche de fondation, remblais, ouvrages de rétention, systèmes de drainage, finition des routes.	Les précipitations extrêmes augmenteront l’érosion et les emportements par les eaux, tandis que les chaleurs extrêmes augmenteront le risque de fissurage en raison de la thermoclastie.
Ponts	Fondations, infrastructure, superstructure, tabliers, barrières et structures auxiliaires.	Les précipitations extrêmes éroderont plus rapidement les fondations des ponts, les remblais et les approches ce qui augmentera la détérioration et les coûts d’entretien. Les CGD annuels, qui entraînent normalement des fissures dans le béton, sont en déclin, ce qui protège ces biens.
Grands ponceaux structurels	Dispositifs de protection des canaux, ponceaux, murs en aile et murs de tête.	Les précipitations extrêmes causeront des dommages aux dispositifs de protection des canaux et aux ponceaux qui sont dus à l’érosion, aux emportements par les eaux et à l’affouillement.
Ingénierie de transport collectif	Rails d’aciers, voies ferrées, supports de rail, selles de rail, joints isolants, passages à niveau.	Les températures élevées augmentent la friction entre les roues des trains et les rails, ce qui peut entraîner le flambage de la voie. Les températures extrêmes réduisent également la viscosité de l’asphalte sur laquelle reposent les rails, ce qui augmente la friction et l’érosion.

Figure 4-3 Évolution des dangers climatiques en Ontario

Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : Centre canadien des services climatiques.

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Chaleurs extrêmes
	Scénario d’émissions faibles			Scénario d’émissions moyennes			Scénario d’émissions élevées
Année	Faibles	Médianes	Élevées	Faibles	Médianes	Élevées	Faibles	Médianes	Élevées
1950	1	3	5	1	3	5	1	3	5
1951	1	2	8	1	2	8	1	2	8
1952	1	3	6	1	3	6	1	3	6
1953	1	3	7	1	3	8	1	3	7
1954	1	2	4	1	2	4	1	2	4
1955	1	2	7	1	2	7	1	2	7
1956	0	3	7	0	3	7	0	3	7
1957	0	3	7	0	4	7	0	3	7
1958	1	2	4	1	2	4	1	2	4
1959	1	2	6	1	2	6	1	2	6
1960	1	3	7	1	3	6	1	3	7
1961	1	3	5	1	3	5	1	3	5
1962	0	2	5	0	2	5	0	2	5
1963	0	2	6	0	2	6	0	2	6
1964	0	2	4	0	2	4	0	2	4
1965	1	2	4	1	2	4	1	2	4
1966	0	2	5	0	2	5	0	2	5
1967	1	2	7	1	2	7	1	2	7
1968	1	2	5	1	3	5	1	2	5
1969	0	1	4	0	2	4	0	1	4
1970	1	3	7	1	2	6	1	3	7
1971	1	2	5	1	2	5	1	2	5
1972	1	2	5	1	2	5	1	2	5
1973	0	1	6	0	1	6	0	1	6
1974	1	2	5	1	3	5	1	2	5
1975	1	2	4	1	2	4	1	2	4
1976	1	2	8	1	2	8	1	2	8
1977	1	2	6	1	2	6	1	2	6
1978	1	2	5	1	2	5	1	2	5
1979	1	3	5	1	3	5	1	3	5
1980	1	2	8	1	2	7	1	2	8
1981	1	4	8	1	4	8	1	4	8
1982	1	3	7	1	3	7	1	3	7
1983	1	2	5	1	2	5	1	2	5
1984	1	3	7	1	3	6	1	3	7
1985	1	3	8	1	3	8	1	3	8
1986	1	4	6	1	3	6	1	4	6
1987	1	2	7	1	2	7	1	2	7
1988	1	3	9	1	2	9	1	3	9
1989	2	6	10	2	6	10	2	6	10
1990	1	3	8	1	3	8	1	3	8
1991	1	4	6	2	4	7	1	4	7
1992	0	2	6	0	2	6	0	2	6
1993	1	2	6	1	2	6	1	2	6
1994	2	4	6	2	4	6	2	4	6
1995	1	3	6	1	3	6	1	3	6
1996	1	4	8	1	4	8	1	4	8
1997	2	3	7	2	4	9	2	3	7
1998	2	4	6	2	4	6	1	4	6
1999	2	4	7	2	4	7	2	4	7
2000	2	5	8	2	4	8	2	5	8
2001	2	4	7	2	4	7	2	4	7
2002	2	5	9	2	4	9	2	5	9
2003	2	4	6	2	4	6	2	5	6
2004	3	5	8	2	5	8	2	5	8
2005	2	5	10	2	5	10	2	5	10
2006	2	4	12	2	4	9	2	5	13
2007	1	5	8	2	5	10	1	4	6
2008	2	6	9	3	5	8	1	4	9
2009	3	6	10	1	5	11	3	5	9
2010	2	4	10	3	5	9	3	5	9
2011	3	5	9	3	6	12	2	5	9
2012	2	7	13	3	7	13	2	7	11
2013	2	6	12	2	6	11	2	5	9
2014	2	5	17	3	5	13	3	8	15
2015	2	5	11	3	7	20	3	6	11
2016	2	7	15	2	5	8	3	7	10
2017	4	8	13	3	5	13	2	7	15
2018	2	6	16	2	5	16	3	8	13
2019	3	5	13	2	7	12	4	9	15
2020	2	6	10	3	6	11	2	7	12
2021	4	7	14	2	9	17	2	5	14
2022	2	7	15	3	8	12	3	8	19
2023	3	8	12	3	6	11	3	9	16
2024	3	8	18	3	7	15	4	10	16
2025	3	7	13	3	9	12	3	8	15
2026	4	7	15	3	8	14	2	8	16
2027	4	8	17	4	9	14	2	9	18
2028	3	7	16	3	8	14	4	10	14
2029	4	7	14	4	8	16	3	8	17
2030	4	8	12	2	9	18	6	10	14
2031	4	8	17	4	8	18	4	11	23
2032	4	9	16	2	11	16	4	9	16
2033	3	8	20	4	10	22	4	11	19
2034	5	11	18	3	12	16	4	10	21
2035	5	9	16	7	12	18	4	12	18
2036	2	9	15	3	9	14	6	11	21
2037	4	8	15	2	9	16	5	10	22
2038	5	10	17	6	11	20	7	17	23
2039	4	9	18	3	9	17	5	11	17
2040	3	8	14	4	7	19	4	11	19
2041	4	9	19	6	11	20	8	13	24
2042	5	10	17	5	13	20	4	11	20
2043	4	7	15	4	11	18	6	12	26
2044	3	8	18	3	10	18	5	11	18
2045	4	7	18	4	12	22	6	12	21
2046	4	8	18	5	11	20	5	14	22
2047	3	8	20	4	12	22	10	16	24
2048	4	11	17	7	14	21	7	16	24
2049	2	9	17	4	10	21	8	15	24
2050	4	9	20	4	12	21	8	15	30
2051	3	10	20	5	13	26	7	17	29
2052	5	9	14	6	11	23	8	16	25
2053	5	10	18	5	13	24	8	21	32
2054	2	8	20	6	11	21	10	17	28
2055	3	10	17	3	12	21	6	18	28
2056	4	9	23	5	12	22	8	18	26
2057	3	8	16	3	12	19	7	21	31
2058	4	10	16	4	13	28	12	22	33
2059	4	9	19	6	13	27	10	23	29
2060	3	11	20	7	15	21	7	18	36
2061	4	10	14	6	15	22	12	20	37
2062	4	10	21	8	13	24	8	24	32
2063	3	8	18	8	16	23	12	25	35
2064	5	9	19	6	16	29	13	23	40
2065	3	11	18	7	16	26	17	30	37
2066	4	9	19	5	12	25	10	27	45
2067	3	9	19	7	15	26	17	33	40
2068	5	10	20	7	17	31	14	27	45
2069	2	10	16	8	17	27	14	29	39
2070	3	9	16	8	16	25	12	23	35
2071	3	8	19	9	16	24	14	27	43
2072	3	9	14	6	15	25	14	29	48
2073	4	12	19	9	15	32	12	28	49
2074	5	7	15	7	14	34	12	30	49
2075	2	9	18	4	20	31	16	29	48
2076	4	11	20	7	18	25	19	27	44
2077	3	10	15	4	16	26	15	31	50
2078	3	8	18	7	18	33	19	34	51
2079	4	11	21	5	18	34	18	31	48
2080	4	8	19	6	18	27	12	37	47
2081	4	10	16	6	17	25	23	33	48
2082	4	9	14	9	17	34	20	37	55
2083	5	8	18	7	16	29	16	33	53
2084	3	9	17	8	17	27	17	31	46
2085	3	7	15	9	18	35	22	38	55
2086	5	11	21	9	17	25	17	36	57
2087	3	9	21	7	16	31	13	41	59
2088	5	8	16	6	14	28	22	39	57
2089	3	8	23	8	16	34	18	42	60
2090	4	9	19	8	16	33	20	41	61
2091	3	9	18	10	16	30	21	41	61
2092	3	8	15	6	16	32	23	45	62
2093	5	8	19	9	17	37	25	48	66
2094	3	7	18	8	18	37	22	41	65
2095	4	8	14	7	18	37	24	47	60
2096	4	9	17	7	17	35	19	42	65
2097	3	8	21	9	16	26	17	44	72
2098	5	11	18	7	16	30	21	46	66
2099	4	9	14	7	17	35	20	46	70
2100	4	7	13	5	16	29	24	46	71
Précipitations extrêmes
	Scénario d’émissions faibles			Scénario d’émissions moyennes			Scénario d’émissions élevées
Année	Faibles	Médianes	Élevées	Faibles	Médianes	Élevées	Faibles	Médianes	Élevées
2010	109	111	114	109	111	113	109	112	113
2020	111	113	118	111	115	119	111	116	121
2030	113	115	121	114	118	124	114	121	126
2040	112	118	124	116	120	129	119	126	134
2050	113	118	128	118	124	135	125	134	144
2060	113	119	129	119	126	140	131	142	158
2070	114	118	128	119	128	144	137	150	170
2080	113	118	127	120	129	144	142	158	184
Cycles gel/dégel
	Scénario d’émissions faibles			Scénario d’émissions moyennes			Scénario d’émissions élevées
Année	Faibles	Médianes	Élevées	Faibles	Médianes	Élevées	Faibles	Médianes	Élevées
1950	68	80	92	68	80	93	68	80	93
1951	66	80	91	66	80	91	66	80	91
1952	66	78	89	66	78	89	66	78	89
1953	64	78	87	64	78	87	64	78	87
1954	68	81	89	68	81	89	68	82	89
1955	69	76	91	68	76	91	68	76	91
1956	66	78	87	67	76	87	67	76	87
1957	66	80	91	66	80	91	66	80	91
1958	63	76	92	63	77	92	63	77	92
1959	69	82	92	69	81	92	69	81	92
1960	67	80	90	67	80	90	67	80	90
1961	64	77	92	65	77	92	65	77	92
1962	65	78	94	65	79	94	66	79	94
1963	68	82	98	68	82	98	68	82	98
1964	70	82	95	70	81	95	70	81	95
1965	67	76	90	67	76	90	67	75	90
1966	64	81	96	64	81	96	64	81	95
1967	69	81	98	69	81	98	69	81	98
1968	64	77	93	64	77	93	64	77	93
1969	67	78	92	67	78	93	67	78	92
1970	67	80	100	67	80	100	67	80	100
1971	71	79	91	71	79	92	71	79	92
1972	69	82	95	70	83	95	70	83	95
1973	67	79	90	67	79	90	67	79	90
1974	66	77	92	64	76	91	63	76	91
1975	67	77	90	67	77	90	67	77	90
1976	63	77	92	63	77	91	63	77	91
1977	71	84	94	72	84	94	71	84	94
1978	70	77	87	70	78	87	70	78	87
1979	69	82	91	69	81	91	69	81	91
1980	68	75	87	69	75	87	69	76	86
1981	66	78	88	66	78	88	66	78	88
1982	64	76	90	64	77	90	64	76	89
1983	60	77	92	60	77	94	60	76	94
1984	64	80	87	64	79	87	64	80	87
1985	57	73	85	57	73	85	57	72	85
1986	64	77	88	64	77	88	64	77	88
1987	65	77	88	64	77	88	64	76	88
1988	62	75	86	62	75	85	62	75	85
1989	61	77	89	61	77	89	61	77	89
1990	65	76	91	65	76	91	65	76	91
1991	65	75	88	65	76	88	65	75	88
1992	66	75	90	66	74	90	65	75	90
1993	68	77	93	68	78	95	69	78	95
1994	63	77	86	63	78	88	63	77	88
1995	66	76	92	66	76	91	66	75	92
1996	67	76	89	68	76	89	68	76	89
1997	63	78	90	63	77	90	63	77	90
1998	65	74	89	65	74	89	65	74	89
1999	64	79	90	64	79	90	64	79	89
2000	63	77	86	64	77	89	64	77	89
2001	66	75	84	66	75	84	66	75	84
2002	68	79	91	67	79	91	66	79	91
2003	58	75	84	59	75	87	59	75	86
2004	63	74	89	63	74	88	63	74	88
2005	65	79	95	65	78	91	66	78	91
2006	61	71	83	62	76	93	64	75	91
2007	64	79	92	64	78	90	63	75	87
2008	63	76	85	61	77	86	63	77	92
2009	65	78	92	63	78	93	64	77	90
2010	67	75	88	61	71	86	60	72	86
2011	59	72	82	61	79	91	64	75	87
2012	62	76	88	63	75	91	59	74	89
2013	63	75	86	62	78	93	61	75	87
2014	60	73	87	62	73	85	57	68	85
2015	60	73	88	60	73	85	58	71	83
2016	61	71	90	61	72	82	58	73	87
2017	57	70	87	62	74	85	63	73	86
2018	61	77	92	60	71	82	63	75	94
2019	64	75	88	59	71	85	59	74	89
2020	63	72	84	59	73	85	58	70	88
2021	63	74	83	59	73	87	62	70	83
2022	61	72	90	61	75	87	62	71	86
2023	63	75	87	64	73	88	59	70	85
2024	57	71	84	62	75	88	57	72	88
2025	55	70	90	63	74	87	56	70	84
2026	57	72	83	61	75	92	56	72	85
2027	60	75	87	61	70	87	61	69	82
2028	60	75	88	62	72	89	59	69	85
2029	61	75	89	59	69	84	60	74	83
2030	61	75	85	59	70	84	59	73	82
2031	59	73	86	60	69	93	58	67	81
2032	60	74	84	60	72	84	56	70	87
2033	64	76	87	59	72	84	60	70	82
2034	58	70	85	57	69	89	58	69	83
2035	60	73	84	59	72	80	55	75	86
2036	60	72	86	61	74	89	59	71	84
2037	58	72	84	58	72	83	57	71	86
2038	59	74	90	65	77	89	59	72	85
2039	60	72	87	60	71	83	57	71	86
2040	62	73	91	57	69	87	56	65	89
2041	56	71	83	55	72	85	54	69	81
2042	59	68	85	55	69	80	53	65	86
2043	59	70	76	54	70	85	57	69	85
2044	53	72	84	58	71	87	58	70	81
2045	61	74	84	60	74	85	59	66	81
2046	59	72	84	59	71	87	53	66	83
2047	60	72	84	58	69	82	57	67	83
2048	56	72	93	59	69	81	52	67	79
2049	56	71	86	56	73	82	56	68	85
2050	59	72	84	57	71	83	56	68	83
2051	58	76	91	56	66	86	55	66	80
2052	59	70	89	56	70	86	56	66	83
2053	60	73	88	59	70	86	58	73	88
2054	58	76	89	58	70	90	55	67	76
2055	54	71	84	54	73	84	57	68	79
2056	61	75	83	54	72	86	54	70	86
2057	60	73	86	54	69	84	56	66	83
2058	57	72	87	56	69	87	53	65	79
2059	62	72	83	54	69	84	52	67	88
2060	60	74	86	53	69	84	52	68	83
2061	55	71	87	58	73	87	53	67	82
2062	58	69	87	60	72	85	52	65	76
2063	55	72	87	53	69	86	54	66	87
2064	54	72	89	55	74	88	54	66	86
2065	58	73	82	55	71	87	60	69	81
2066	59	74	85	53	70	83	55	71	78
2067	57	69	84	60	72	87	50	63	75
2068	60	75	87	58	73	89	52	70	85
2069	60	71	85	57	69	83	54	65	81
2070	62	75	88	56	67	78	53	68	85
2071	55	72	82	58	70	84	52	66	77
2072	57	72	86	53	68	81	53	66	79
2073	58	73	84	59	69	84	54	66	83
2074	59	68	83	55	64	81	53	66	81
2075	57	70	83	52	68	88	52	64	81
2076	59	70	83	53	69	88	53	67	83
2077	57	74	87	57	68	89	55	63	79
2078	58	71	91	55	68	83	50	63	81
2079	57	71	83	54	70	81	50	66	81
2080	56	74	88	50	66	83	56	66	82
2081	56	69	83	55	64	79	53	65	81
2082	57	72	87	52	69	84	50	66	80
2083	58	70	87	56	70	86	53	68	84
2084	58	70	88	57	74	96	52	65	86
2085	61	70	84	55	65	77	50	63	81
2086	62	77	88	51	68	85	50	64	78
2087	62	72	90	58	71	85	50	59	80
2088	55	71	90	58	70	82	48	66	90
2089	58	75	84	57	67	81	48	64	86
2090	56	75	85	55	69	86	53	69	85
2091	56	73	88	56	69	83	43	64	80
2092	62	75	88	57	72	86	56	67	81
2093	59	73	81	57	71	84	51	63	81
2094	59	73	85	55	67	84	51	65	83
2095	59	72	87	55	67	82	50	64	80
2096	54	68	86	57	70	85	54	65	81
2097	56	72	87	59	68	79	51	66	75
2098	58	72	85	53	67	82	51	63	79
2099	58	73	92	58	71	86	49	64	81
2100	60	76	89	48	67	87	48	63	81

Figure 4-4 L’évolution des dangers climatiques augmentera le coût d’entretien du parc actuel de biens d’infrastructure publique de transport en l’absence de mesures d’adaptation

Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

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Scénario d’émissions		2022-2030	2031-2070	2071-2100	2022-2100
Moyennes	Climat stable	11,0 $	13,4 $	12,6$	12,9$
	Stratégie aucune adaptation, coûts additionnels liés au climat	1,4$	2,4$	2,1$	2,2$
Élevées	Climat stable	11,0$	13,4$	12,6$	12,9$
	Stratégie aucune adaptation, coûts additionnels liés au climat	1,6 $	3,1 $	6,1 $	4,1 $

Figure 4-5 Les marges d’incertitude entourant les coûts annuels liés au climat s’élargissent au fil du temps

Source : BRF.

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Scénario d’émissions	Projection	2022-2030	2031-2070	2070-2100
Moyennes	Faibles	0,8$	1,0$	1,4$
	Médianes	1,4$	2,4$	2,1$
	Élevées	2,1$	3,8$	4,2$
Élevées	Faibles	0,9$	2,1$	3,0$
	Médianes	1,6$	3,1$	6,1$
	Élevées	2,3$	5,3$	9,7$

Figure 4-6 En l’absence de mesures d’adaptation, les coûts liés au climat s’accumulent considérablement d’ici 2100

Source : BRF.

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Scénario d’émissions		Projection
Moyennes	Climat stable	S.O.	1 015
	Aucune adaptation — Coûts additionnels liés au climat	Faibles	89$
		Médianes	171 $
		Élevées	298 $
Élevées	Climat stable	S.O.	1 015 $
	Aucune adaptation — Coûts additionnels liés au climat	Faibles	180 $
		Médianes	322 $
		Élevées	522 $

Figure 5-1 Les biens d’infrastructure publique de transport de l’Ontario ont une longue vie utile

Source : BRF.

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Catégories de vie utile restante	Proportion des biens de transport selon la VRA (en pourcentage)
Au-delà de la vie utile	1
0 à 20 années	3
20 à 40 années	24
40 à 60 années	57
60 à 80 années	5
80 à 100 années	10

Figure 5-2 Exemples d’adaptation des infrastructures publiques de transport aux dangers climatiques

Remarque : Pour plus d'exemples comment les composants d'infrastructures de transport peuvent être adaptés aux aléas climatiques, voir WSP 2021.

Source : WSP.

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Biens de transport	Adaptation
Routes	L’utilisation d’un liant bitumineux résistant à des températures plus élevées peut aider à réduire le risque de déformation permanente en raison des chaleurs extrêmes.
Ponts	Des fondations plus profondes seront moins vulnérables aux précipitations extrêmes et à leurs effets prévus, soit l’affouillement et l’érosion. L’ajout d’enrochement aux fondations des conduites augmentera la protection contre l’érosion et le contrôle des eaux de ruissellement.
Grands ponceaux structurels	Des conduites, structures et excavations de calibre plus important sont nécessaires en raison de l’augmentation de la capacité nécessaire pour contenir les débits de pointe survenant lors des averses extrêmes projetées. Des pierres d’un diamètre plus important sont nécessaires pour protéger les canaux.
Ingénierie de transport collectif	Des selles de rail et des ancrages adéquats sont requis pour accommoder la dilatation des rails et en augmenter la stabilité. Augmentation de l’emploi de matériaux désignés qui supportent les températures de fonctionnement plus élevées des composantes mobiles et des voies ferrées.

Figure 5-3 La stratégie d’adaptation réactive laisse la plupart des biens publics de transport en état de vulnérabilité face aux dangers climatiques changeants tout au long de la moitié du siècle

Source : BRF.

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Proportion des infrastructures publiques de transport adaptées par VRA (en pourcentage)
Année	Adaptation réactive	Adaptation proactive
2022	9	15
2023	9	20
2024	9	37
2025	9	39
2026	9	42
2027	9	45
2028	9	47
2029	9	48
2030	9	53
2031	9	67
2032	9	70
2033	10	71
2034	10	75
2035	10	84
2036	10	87
2037	10	87
2038	11	92
2039	11	94
2040	12	95
2041	13	96
2042	13	97
2043	13	97
2044	13	97
2045	14	99
2046	14	99
2047	14	99
2048	15	99
2049	18	99
2050	19	99
2051	20	100
2052	23	100
2053	25	100
2054	25	100
2055	25	100
2056	25	100
2057	26	100
2058	27	100
2059	27	100
2060	29	100
2061	39	100
2062	40	100
2063	42	100
2064	43	100
2065	46	100
2066	51	100
2067	53	100
2068	61	100
2069	64	100
2070	66	100
2071	71	100
2072	79	100
2073	81	100
2074	83	100
2075	86	100
2076	86	100
2077	86	100
2078	86	100
2079	86	100
2080	86	100
2081	87	100
2082	87	100
2083	87	100
2084	87	100
2085	87	100
2086	87	100
2087	87	100
2088	87	100
2089	87	100
2090	87	100
2091	87	100
2092	87	100
2093	88	100
2094	88	100
2095	88	100
2096	88	100
2097	88	100
2098	88	100
2099	89	100
2100	90	100

Figure 5-4 L’adaptation augmentera les coûts d’infrastructures de transport, et ce, davantage dans le scénario d’émissions élevées

Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

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Scénario d’émissions		2022-2030	2031-2070	2071-2100	2022-2100
Moyennes	Climat stable	11,0$	13,4$	12,6$	12,9$
	Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat	1,6$	2,4$	0,8$	1,7$
Élevées	Climat stable	11,0$	13,4$	12,6$	12,9$
	Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat	2,1$	3,4$	2,5$	2,9$

Figure 5-5 Les coûts liés au climat sont incertains en raison du climat et de l’ingénierie

Source : BRF.

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Scénario d’émissions	Projection	2022-2030	2031-2070	2070-2100
Moyennes	Faibles	0,9$	1,0$	0,7$
	Médianes	1,6$	2,4$	0,8$
	Élevées	2,6$	4,0$	1,7$
Élevées	Faibles	1,1$	2,2$	1,0$
	Médianes	2,1$	3,4$	2,5$
	Élevées	3,2$	6,2$	3,3$

Figure 5-6 Coûts cumulatifs liés au climat dans la stratégie d’adaptation réactive jusqu’en 2100

Source : BRF.

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Scénario d’émissions		Projection
Moyennes	Climat stable	S.O.	1015$
	Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat	Faibles	67$
		Médianes	135$
		Élevées	235$
Élevées	Climat stable	S.O.	1 015$
	Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat	Faibles	129$
		Médianes	229$
		Élevées	374$

Figure 5-7 L’adaptation augmentera les coûts d’infrastructures de transport, et ce, davantage dans le scénario d’émissions élevées

Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

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Scénario d’émissions		2022-2030	2031-2070	2071-2100	2022-2100
Moyennes	Climat stable	11,0$	13,4$	12,6$	12,9$
	Stratégie d’adaptation proactive, coûts additionnels liés au climat	2,9$	1,4$	1,0$	1,4$
Élevées	Climat stable	11,0$	13,4$	12,6$	12,9$
	Stratégie d’adaptation proactive, coûts additionnels liés au climat	5,2$	2,8$	2,0$	2,7$

Figure 5-8 Les coûts liés au climat sont incertains en raison du climat et de l’ingénierie

Source : BRF.

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Scénario d’émissions	Projection	2022-2030	2031-2070	2070-2100
Moyennes	Faibles	1,3$	0,7$	0,2$
	Médianes	2,9$	1,4$	1,0$
	Élevées	5,1$	2,7$	1,9$
Élevées	Faibles	2,6$	1,5$	0,9$
	Médianes	5,2$	2,8$	2,0$
	Élevées	9,0$	4,9$	3,6$

Figure 5-9 L’adaptation augmentera les coûts d’infrastructures de transport, et ce, davantage dans le scénario d’émissions élevées

Remarque : À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

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Scénario d’émissions		Projection
Moyennes	Climat stable	S.O.	1 015$
	Stratégie d’adaptation proactive — coûts additionnels liés au climat	Faibles	46$
		Médianes	110$
		Élevées	210$
Élevées	Climat stable	S.O.	1 015$
	Stratégie d’adaptation proactive — coûts additionnels liés au climat	Faibles	111$
		Médianes	217$
		Élevées	386$

Figure 6-1 Les coûts de l'adaptation des infrastructures de transport en commun de l'Ontario face aux changements climatiques

Remarque : Les coûts indiqués dans ce graphique sont fondés sur la projection médiane (ou 50e percentile) dans chaque scénario d’émissions et s’ajoutent aux coûts de référence sur la même période. À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

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	Scénario d’émissions moyennes	Scénario d’émissions élevées
Aucune adaptation – Coûts additionnels liés au climat	171$	322$
Stratégie d’adaptation réactive, coûts additionnels liés au climat	135$	229$
Stratégie d’adaptation proactive – coûts additionnels liés au climat	110$	217$

Figure 6-2 Les trois stratégies de gestion des biens présentent différents profils de coûts

Remarque : Les coûts indiqués dans ce graphique sont fondés sur la projection médiane (ou 50e percentile) dans chaque scénario d’émissions et s’ajoutent aux coûts de référence sur la même période. À des fins de lisibilité, les marges d’incertitude ne sont pas présentées dans ce graphique.

Source : BRF.

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Scénario d’émissions	Stratégie	2022	2030	2040	2050	2060	2070	2080	2090	2100
Scénario d’émissions élevées	Adaptation réactive	5$	19$	43$	61$	96$	154$	172$	194$	229$
	Adaptation proactive	10$	47$	99$	125$	131$	157$	177$	203$	217$
	Aucune adaptation	1$	14$	38$	59$	88$	138$	171$	244$	322$
Scénario d’émissions moyennes	Adaptation réactive	3$	14$	35$	46$	49$	110$	99$	117$	135$
	Adaptation proactive	5$	26$	56$	67$	68$	80$	88$	103$	110$
	Aucune adaptation	1$	12$	33$	47$	50$	107$	107$	140$	171$

Figure C-1 — Routes: Impact cumulatif des précipitations extrêmes et des chaleurs extrêmes

Source : BRF.

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Aucune adaptation
Durée de vie utile
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	- 2,4	- 3,2	- 3,8	- 4,2	- 4,6	- 5,0	- 5,2	- 5,4	- 5,7
	Médianes	- 4,8	- 6,2	- 7,7	- 9,2	- 10,2	- 10,8	- 11,2	- 11,7	- 12,1
	Élevées	- 7,9	- 10,2	- 13,1	- 15,3	- 18,2	- 19,9	- 19,0	- 18,2	- 17,5
Élevées	Faibles	- 2,5	- 3,9	- 5,5	- 7,5	- 9,3	- 11,4	- 13,2	- 15,2	- 17,4
	Médianes	- 5,6	- 7,5	- 9,9	- 13,0	- 16,2	- 19,9	- 23,3	- 27,0	- 31,1
	Élevées	- 8,0	- 10,8	- 14,9	- 19,6	- 25,7	- 31,2	- 36,9	- 43,0	- 49,7
Exploitation et entretien
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	0,1	0,2	0,2	0,2	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
	Médianes	0,2	0,3	0,4	0,4	0,5	0,5	0,5	0,5	0,6
	Élevées	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	0,9	0,8	0,8
Élevées	Faibles	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	1,0
	Médianes	0,3	0,4	0,5	0,6	0,8	0,9	1,1	1,3	1,5
	Élevées	0,4	0,5	0,7	0,9	1,2	1,4	1,7	2,0	2,3
Coûts d’adaptation
Coûts de rénovation
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	2,0	2,7	3,2	3,4	3,8	4,1	4,3	4,5	4,7
	Médianes	4,1	5,2	6,5	7,7	8,6	9,0	9,4	9,8	10,2
	Élevées	7,3	9,5	12,1	14,2	16,8	18,3	17,7	17,0	16,4
Élevées	Faibles	2,1	3,2	4,5	6,1	7,6	9,4	10,9	12,5	14,2
	Médianes	4,7	6,3	8,3	10,9	13,6	16,6	19,5	22,5	25,9
	Élevées	7,5	10,0	13,8	18,1	23,7	28,8	34,0	39,7	45,8
Coûts de réfection
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	1,8	2,4	2,9	3,1	3,5	3,7	3,9	4,1	4,3
	Médianes	3,8	4,8	6,0	7,1	7,9	8,3	8,7	9,0	9,4
	Élevées	6,8	8,8	11,2	13,1	15,5	16,9	16,3	15,7	15,1
Élevées	Faibles	1,9	2,9	4,1	5,6	6,9	8,5	9,8	11,3	12,9
	Médianes	4,4	5,8	7,6	10,0	12,5	15,3	17,9	20,8	23,8
	Élevées	6,9	9,2	12,7	16,7	21,9	26,6	31,4	36,6	42,3

Figure C-2 — Ponts: Impact cumulatif des précipitations extrêmes et des cycles gel/dégel

Source : BRF.

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Aucune adaptation
Durée de vie utile
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	3,3	4,2	4,5	5,1	5,4	6,5	7,7	8,9	9,9
	Médianes	- 0.7	- 0,7	- 0,8	- 0,9	- 0,9	- 0,8	- 0,7	- 0,6	- 0,6
	Élevées	- 3,0	- 3,7	- 4,7	- 5,6	- 6,5	- 7,0	- 6,9	- 6,7	- 6,5
Élevées	Faibles	3,7	4,9	6,3	7,5	8,5	10,9	12,9	14,6	16,0
	Médianes	- 0,7	- 0,7	- 0,9	- 1,0	- 1,1	- 1,4	- 1,7	- 2,1	- 2,6
	Élevées	- 3,0	- 3,9	- 5,4	- 6,9	- 9,0	- 10,8	- 12,8	- 14,9	- 17,2
Exploitation et entretien
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	0,2	0,2	0,2	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3	0,4
	Médianes	0,2	0,3	0,3	0,4	0,4	0,5	0,5	0,5	0,5
	Élevées	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
Élevées	Faibles	0,2	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9
	Médianes	0,2	0,3	0,4	0,5	0,7	0,8	1,0	1,1	1,3
	Élevées	0,3	0,4	0,5	0,7	0,9	1,1	1,3	1,6	1,8
Coûts d’adaptation
Coûts de rénovation
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	0,6	0,8	1,0	1,1	1,1	1,2	1,3	1,4	1,5
	Médianes	1,3	1,6	2,0	2,3	2,6	2,7	2,9	3,0	3,1
	Élevées	2,4	3,0	3,8	4,5	5,3	5,8	5,6	5,5	5,4
Élevées	Faibles	0,6	0,9	1,2	1,7	2,1	2,5	2,9	3,2	3,6
	Médianes	1,5	1,9	2,5	3,2	4,0	4,9	5,7	6,6	7,5
	Élevées	2,4	3,2	4,4	5,7	7,5	9,0	10,6	12,4	14,3
Coûts de réfection
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	0,1	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	0,3	0,3	0,3
	Médianes	1,1	1,4	1,8	2,1	2,3	2,4	2,6	2,7	2,8
	Élevées	3,8	4,8	6,0	7,1	8,4	9,1	8,9	8,7	8,5
Élevées	Faibles	0,1	0,2	0,3	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,7
	Médianes	1,3	1,7	2,2	2,9	3,6	4,4	5,1	5,9	6,7
	Élevées	3,9	5,1	7,0	9,0	11,8	14,2	16,9	19,7	22,7

Figure C-3 — Grands ponceaux structurels: Impact des précipitations extrêmes

Source : BRF.

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Aucune adaptation
Durée de vie utile
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	- 2,7	- 3,7	- 4,5	- 4,8	- 5,1	- 5,4	- 5,8	- 6,2	- 6,6
	Médianes	- 5,3	- 6,7	- 8,4	- 9,8	- 10,7	- 11,3	- 11,9	- 12,5	- 13,1
	Élevées	- 9,8	- 12,6	- 15,7	- 18,6	- 21,8	- 23,8	- 23,2	- 22,7	- 22,2
Élevées	Faibles	- 2,9	- 4,1	- 5,6	- 7,6	- 9,5	- 11,4	- 13,0	- 14,6	- 16,3
	Médianes	- 6,2	- 8,0	- 10,3	- 13,3	- 16,6	- 20,4	- 23,9	- 27,5	- 31,3
	Élevées	- 10,0	- 13,2	- 18,1	- 23,5	- 30,8	- 37,0	- 43,9	- 51,2	- 59,0
Exploitation et entretien
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	0,2	0,2	0,2	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3	0,4
	Médianes	0,4	0,5	0,7	0,8	0,9	0,9	1,0	1,0	1,0
	Élevées	0,6	0,8	1,0	1,1	1,3	1,4	1,4	1,4	1,3
Élevées	Faibles	0,2	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9
	Médianes	0,5	0,6	0,8	1,1	1,3	1,6	1,9	2,2	2,5
	Élevées	0,6	0,8	1,1	1,4	1,9	2,2	2,7	3,1	3,6
Coûts d’adaptation
Coûts de rénovation
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	5,8	7,7	9,4	10,2	10,8	11,5	12,3	13,1	13,9
	Médianes	10,0	12,6	15,7	18,3	20,2	21,3	22,4	23,5	24,6
	Élevées	16,7	21,3	26,7	31,6	37,0	40,3	39,4	38,5	37,6
Élevées	Faibles	6,1	8,7	11,8	16,1	20,1	24,0	27,4	30,8	34,4
	Médianes	11,6	15,0	19,4	25,0	31,2	38,3	44,9	51,7	58,9
	Élevées	17,0	22,4	30,8	39,9	52,2	62,9	74,5	86,9	100,2
Coûts de réfection
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	2,3	3,1	3,7	4,0	4,3	4,5	4,8	5,2	5,5
	Médianes	4,3	5,4	6,7	7,8	8,6	9,1	9,5	10,0	10,5
	Élevées	7,7	9,9	12,4	14,7	17,2	18,7	18,3	17,9	17,5
Élevées	Faibles	2,4	3,4	4,7	6,4	7,9	9,5	10,8	12,2	13,6
	Médianes	4,9	6,4	8,3	10,6	13,3	16,3	19,1	22,0	25,1
	Élevées	7,9	10,4	14,3	18,5	24,2	29,2	34,6	40,4	46,5

Figure C-4 — Ingénierie de transport collectif: Impact des chaleurs extrêmes

Source : BRF.

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Aucune adaptation
Durée de vie utile
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	- 0,4	- 0,5	- 0,6	- 0,7	- 0,8	- 0,9	- 0,9	- 0,9	- 0,9
	Médianes	- 1,1	- 1,4	- 1,8	- 2,2	- 2,5	- 2,6	- 2,7	- 2,7	- 2,8
	Élevées	- 1,6	- 2,2	- 3,0	- 3,4	- 4,1	- 4,5	- 4,1	- 3,8	- 3,5
Élevées	Faibles	- 0,4	- 0,8	- 1,1	- 1,5	- 1,8	- 2,4	- 2,8	- 3,3	- 3,9
	Médianes	- 1,3	- 1,8	- 2,4	- 3,3	- 4,1	- 5,0	- 5,8	- 6,8	- 7,9
	Élevées	- 1,7	- 2,3	- 3,2	- 4,4	- 5,8	- 7,2	- 8,4	- 9,8	- 11,4
Exploitation et entretien
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	0,0	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
	Médianes	0,2	0,2	0,3	0,3	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
	Élevées	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,7	0,7	0,6	0,6
Élevées	Faibles	0,0	0,1	0,1	0,2	0,2	0,3	0,3	0,4	0,5
	Médianes	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,9	1,0	1,2
	Élevées	0,3	0,4	0,5	0,7	0,9	1,2	1,4	1,6	1,8
Coûts d’adaptation
Coûts de rénovation
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	1,2	1,7	1,9	2,1	2,6	2,8	2,8	2,9	2,9
	Médianes	2,4	3,3	4,1	4,9	5,6	5,9	6,1	6,2	6,4
	Élevées	3,1	4,1	5,6	6,3	7,7	8,5	7,8	7,2	6,6
Élevées	Faibles	1,3	2,4	3,5	4,8	5,9	7,6	9,0	10,7	12,6
	Médianes	2,9	4,0	5,4	7,4	9,2	11,3	13,2	15,4	18,0
	Élevées	3,2	4,4	6,1	8,3	10,9	13,5	15,8	18,4	21,4
Coûts de réfection
Scénario d’émissions		Années 2020	Années 2030	Années 2040	Années 2050	Années 2060	Années 2070	Années 2080	Années 2080	Années 2100
Moyennes	Faibles	0,3	0,4	0,4	0,4	0,5	0,6	0,6	0,6	0,6
	Médianes	0,8	1,1	1,4	1,7	2,0	2,1	2,1	2,2	2,2
	Élevées	1,4	1,9	2,5	2,8	3,5	3,8	3,5	3,2	3,0
Élevées	Faibles	0,3	0,5	0,7	1,0	1,2	1,6	1,9	2,2	2,6
	Médianes	1,0	1,4	1,9	2,6	3,2	3,9	4,6	5,4	6,2
	Élevées	1,4	2,0	2,7	3,7	4,9	6,1	7,1	8,3	9,6

Figure D-1 — Des précipitations et des chaleurs extrêmes plus intenses contribueront à la chute de la DVU des routes publiques

Source : BRF.

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	Scénario d’émissions moyennes			Scénario d’émissions élevées
	Précipitations extrêmes	Chaleurs extrêmes	Cumulatif	Précipitations extrêmes	Chaleurs extrêmes	Cumulatif
Années 2020	- 3,0	- 1,8	- 4,8	- 3,5	- 2,1	- 5,6
Années 2030	- 3,8	- 2,4	- 6,2	- 4,6	- 2,9	- 7,5
Années 2040	- 4,8	- 3,0	- 7,7	- 5,9	- 4,0	- 9,9
Années 2050	- 5,6	- 3,6	- 9,2	- 7,6	- 5,4	- 13,0
Années 2060	- 6,1	- 4,1	- 10,2	- 9,5	- 6,8	- 16,2
Années 2070	- 6,5	- 4,3	- 10,8	- 11,6	- 8,3	- 19,9
Années 2080	- 6,8	- 4,4	- 11,2	- 13,6	- 9,7	- 23,3
Années 2080	- 7,1	- 4,6	- 11,7	- 15,7	- 11,3	- 27,0
Années 2100	- 7,5	- 4,7	- 12,1	- 17,9	- 13,2	- 31,1

Figure D-2 — Des précipitations et des chaleurs extrêmes plus intenses contribueront à l’augmentation des coûts d’EE des routes publiques

Source : BRF.

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	Scénario d’émissions moyennes			Scénario d’émissions élevées
	Précipitations extrêmes	Chaleurs extrêmes	Cumulatif	Précipitations extrêmes	Chaleurs extrêmes	Cumulatif
Années 2020	0,1	0,1	0,2	0,2	0,1	0,3
Années 2030	0,2	0,1	0,3	0,2	0,1	0,4
Années 2040	0,2	0,1	0,4	0,3	0,2	0,5
Années 2050	0,3	0,2	0,4	0,3	0,3	0,6
Années 2060	0,3	0,2	0,5	0,4	0,3	0,8
Années 2070	0,3	0,2	0,5	0,5	0,4	0,9
Années 2080	0,3	0,2	0,5	0,6	0,5	1,1
Années 2080	0,3	0,2	0,5	0,7	0,5	1,3
Années 2100	0,3	0,2	0,6	0,8	0,6	1,5

Figure D-3 — Des précipitations plus intenses contribueront à la majeure partie de la baisse de la DVU des ponts publics, laquelle sera partiellement compensée par la diminution du nombre annuel de cycles gel/dégel

Source : BRF.

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	Scénario d’émissions moyennes			Scénario d’émissions élevées
	Précipitations extrêmes	Chaleurs extrêmes	Cumulatif	Précipitations extrêmes	Chaleurs extrêmes	Cumulatif
Années 2020	- 1,5	0,8	- 0,7	- 1,7	1,0	- 0,7
Années 2030	- 1,9	1,2	- 0,7	- 2,2	1,5	- 0,7
Années 2040	- 2,3	1,6	- 0,8	- 2,9	2,0	- 0,9
Années 2050	- 2,7	1,8	- 0,9	- 3,7	2,7	- 1,0
Années 2060	- 3,0	2,1	- 0,9	- 4,6	3,5	- 1,1
Années 2070	- 3,2	2,4	- 0,8	- 5,7	4,3	- 1,4
Années 2080	- 3,3	2,6	- 0,7	- 6,7	5,0	- 1,7
Années 2080	- 3,5	2,9	- 0,6	- 7,7	5,6	- 2,1
Années 2100	- 3,7	3,1	- 0,6	- 8,8	6,2	- 2,6

Figure E-1 Coût en valeur actuelle pour chaque stratégie de gestion des biens selon l’ampleur du taux d’actualisation

Remarque : Les coûts présentés reposent sur les projections climatiques médianes (50e percentile).

Source : BRF.

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Taux d’intérêt	Scénario d’émissions moyennes			Scénario d’émissions élevées
	Aucune adaptation	Adaptation réactive	Adaptation proactive	Aucune adaptation	Adaptation réactive	Adaptation proactive
0,0%	171$	135$	110$	322$	229$	217$
0,5%	139$	113$	96$	253$	189$	188$
1,0%	115$	97$	85$	202$	158$	166$
1,5%	96$	83$	76$	164$	133$	148$
2,0%	82$	72$	69$	134$	114$	133$
2,5%	70$	64$	63$	112$	99$	121$
3,0%	61$	56$	58$	94$	86$	111$
3,5%	53$	50$	54$	80$	76$	103$
4,0%	47$	45$	51$	69$	67$	96$
4,5%	42$	41$	48$	60$	60$	90$
5,0%	38$	38$	45$	53$	54$	85$
5,5%	34$	34$	43$	47$	50$	81$
6,0%	31$	32$	41$	42$	45$	77$
6,5%	29$	30$	39$	38$	42$	73$
7,0%	27$	28$	38$	35$	39$	70$

Figure F-1 En l’absence de mesures d’adaptation, le coût d’entretien du parc actuel d’infrastructures publiques de transport augmentera de 116 milliards de dollars dans le scénario d’émissions faibles Remarques : La ligne pleine est la projection médiane (ou 50e percentile). Les bandes colorées représentent la plage de résultats possibles de chaque scénario. Les coûts présentés dans ce graphique s’ajoutent aux coûts de référence projetés sur la même période.

Source : WSP et BRF.

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Scénario d’émissions	Projection	2022	2030	2040	2050	2060	2070	2080	2090	2100
Faibles	Faibles	0$	6$	14$	9$	16$	25$	31$	39$	45$
	Médianes	1$	12$	30$	40$	38$	79$	74$	91$	116$
	Élevées	1$	17$	44$	63$	68$	135$	133$	165$	193$
Moyennes	Faibles	0$	7$	18$	21$	23$	48$	49$	69$	89$
	Médianes	1$	12$	33$	47$	50$	107$	107$	140$	171$
	Élevées	1$	19$	49$	80$	119$	173$	191$	253$	298$
Élevées	Faibles	0$	8$	20$	35$	36$	91$	86$	135$	180$
	Médianes	1$	14$	38$	59$	88$	138$	171$	244$	322$
	Élevées	1$	21$	51$	90$	143$	232$	268$	390$	522$

Figure F-2 Une stratégie d’adaptation réactive, dans laquelle les biens sont adaptés à la fin de leur vie utile afin de pouvoir résister aux impacts des dangers climatiques, ajoutera 93 milliards de dollars en coûts d’infrastructure au cours du siècle selon le scénario basé sur des émissions faibles

Source : WSP et BRF.

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Scénario d’émissions	Projection	2022	2030	2040	2050	2060	2070	2080	2090	2100
Faibles	Faibles	1$	7$	14$	9$	14$	24$	31$	36$	38$
	Médianes	2$	12$	30$	37$	36$	77$	70$	76$	93$
	Élevées	3$	19$	46$	61$	67$	140$	124$	145$	169$
Moyennes	Faibles	1$	8$	19$	18$	22$	46$	47$	50$	67$
	Médianes	3$	14$	35$	46$	49$	110$	99$	117$	135$
	Élevées	5$	23$	53$	79$	125$	185$	185$	208$	235$
Élevées	Faibles	3$	10$	22$	35$	38$	98$	84$	101$	129$
	Médianes	5$	19$	43$	61$	96$	154$	172$	194$	229$
	Élevées	9$	29$	61$	98$	163$	276$	263$	314$	374$

Figure F-3 Une stratégie d’adaptation proactive, dans laquelle les biens sont adaptés dès que possible afin de pouvoir résister aux impacts des dangers climatiques, ajoutera 64 milliards de dollars en coûts d’infrastructure au cours du siècle selon le scénario basé sur des émissions faibles.

Source : WSP et BRF.

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Scénario d’émissions	Projection	2022	2030	2040	2050	2060	2070	2080	2090	2100
Faibles	Faibles	1$	7$	10$	15$	18$	23$	21$	25$	27$
	Médianes	3$	17$	36$	43$	40$	47$	51$	60$	64$
	Élevées	6$	31$	66$	83$	81$	97$	107$	122$	131$
Moyennes	Faibles	2$	11$	20$	27$	32$	39$	40$	42$	46$
	Médianes	5$	26$	56$	67$	68$	80$	88$	103$	110$
	Élevées	9$	46$	98$	123$	126$	153$	172$	193$	210$
Élevées	Faibles	5$	24$	46$	60$	73$	83$	94$	100$	111$
	Médianes	10$	47$	99$	125$	131$	157$	177$	203$	217$
	Élevées	17$	81$	167$	212$	228$	278$	319$	355$	386$

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Notes de bas de page